2012 : la NHTSA nuance ses conclusions de 1989 et confirme un défaut technique réel, mais limité

Une nuance apportée vingt-trois ans après la clôture de l'enquête initiale

Si l'enquête fédérale de 1989 (voir L'enquête fédérale NHTSA (1986-1989) : confusion des pédales comme cause principale, Audi exonérée sur le fond) conclut à une prédominance écrasante de la confusion des pédales comme cause des incidents, une synthèse technique ultérieure de la NHTSA, publiée en 2012, apporte une nuance importante, confirmée par une étude technique antérieure de 1988 : le système de stabilisation du ralenti de l'Audi 5000 présentait bien un défaut réel, capable de produire de brefs à-coups d'accélération involontaires.

Une accélération de l'ordre de 0,3 g, comparable à un freinage d'urgence de métro

Ce document technique de 2012 précise l'ampleur du phénomène : les à-coups d'accélération involontaires générés par ce défaut atteignaient un ordre de grandeur d'environ 0,3 g, une valeur que la NHTSA compare, à titre d'illustration pour le grand public, à la sensation ressentie lors d'un freinage d'urgence dans une rame de métro — un phénomène bref et limité en intensité, mais suffisamment inattendu et déstabilisant pour surprendre un conducteur non préparé.

Un facteur aggravant, pas une cause exclusive

La formulation retenue par la NHTSA en 2012 est précise et mérite d'être citée avec exactitude : ce défaut de stabilisation du ralenti était susceptible d'avoir surpris certains conducteurs et déclenché, dans un sous-ensemble des cas, la panique à l'origine d'une confusion de pédale — autrement dit, le document de 2012 ne renverse pas la conclusion centrale de 1989 (la confusion des pédales reste la cause immédiate de l'emballement prolongé), mais il identifie un facteur déclencheur technique réel, susceptible d'avoir provoqué la panique initiale à l'origine de cette confusion dans certains cas. Ce même défaut est également documenté et confirmé indépendamment par Transports Canada, ce qui renforce la crédibilité de cette conclusion technique nuancée.

Une forme précoce de gestion électronique de l'accélérateur

Sur le plan strictement technique, ce système de stabilisation du ralenti défectueux constituait une forme précoce de gestion électronique de l'accélérateur — une technologie alors récente et encore imparfaitement maîtrisée par l'ensemble de l'industrie automobile au début des années 1980, dont les dysfonctionnements intermittents observés sur l'Audi 5000 illustrent les difficultés de mise au point rencontrées à cette période charnière de l'électronisation progressive des systèmes moteur.

Une conclusion qui ne disculpe ni ne condamne totalement, et que ce dossier rapporte sans arbitrer

Ce dossier documente ces deux conclusions successives — celle de 1989 et sa nuance de 2012 — sans chercher à trancher lui-même entre les deux lectures possibles de la controverse (défaillance de conception vs. erreur humaine aggravée par un facteur technique réel), conformément à la méthodologie de rigueur factuelle adoptée pour l'ensemble de ce dossier sur un sujet par nature sensible.

Voir aussi

• L'enquête fédérale NHTSA (1986-1989) : confusion des pédales comme cause principale, Audi exonérée sur le fond
• 23 novembre 1986 : le reportage « Out of Control » de 60 Minutes et sa mise en scène révélée après coup
• Des rappels en cascade (1982-1987) au brake interlock, devenu un standard de toute l'industrie