L'enquête fédérale NHTSA (1986-1989) : confusion des pédales comme cause principale, Audi exonérée sur le fond

Une enquête ouverte dans un contexte de controverse déjà large

L'agence fédérale américaine de sécurité routière, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), ouvre formellement son enquête en août 1986, dans un contexte déjà marqué par plusieurs vagues de rappels antérieures (1982, 1983) et par près de 700 accidents d'accélération intempestive rapportés sur des Audi 5000 entre 1983 et 1987, dont au moins six décès. Cette enquête s'inscrit dans un travail plus large de l'agence, qui examine à la même période cinquante modèles de vingt constructeurs différents pour des incidents d'accélération intempestive de nature comparable — un point souvent omis par les récits centrés exclusivement sur le cas Audi, mais qui replace la controverse dans un contexte industriel plus large.

Une définition technique précise du phénomène étudié

La NHTSA retient une définition technique étroite des incidents étudiés, désignés sous l'acronyme SAI (Sudden Acceleration Incidents) : des accélérations soudaines, inattendues et de forte puissance depuis une position stationnaire ou une très faible vitesse initiale, accompagnées d'une apparente perte d'efficacité du freinage — des incidents survenant typiquement au moment du passage de la position « Parking » vers « Drive » ou « Reverse ».

Des essais en laboratoire, et une conclusion qui exonère largement Audi

Le rapport final de la NHTSA, publié le 7 mars 1989 sous le titre An Examination of Sudden Acceleration, conclut que l'écrasante majorité des incidents relevait d'une confusion entre les pédales d'accélérateur et de frein de la part des conducteurs, plutôt que d'un défaut mécanique ou électronique du véhicule lui-même. L'enquête est officiellement close le 11 juillet 1989. Cette conclusion exonère Audi sur le fond de l'accusation centrale portée par le reportage de 60 Minutes (voir 23 novembre 1986 : le reportage « Out of Control » de 60 Minutes et sa mise en scène révélée après coup) : il ne s'agit pas, selon la NHTSA, d'un défaut de conception provoquant directement l'emballement du moteur.

Une nuance technique que l'enquête de 1989 ne clôt pas complètement

Cette conclusion de 1989 ne clôt cependant pas complètement le débat technique : une synthèse ultérieure de la NHTSA, publiée en 2012, apportera une nuance importante en confirmant l'existence d'un défaut réel, quoique limité, du système de stabilisation du ralenti de l'Audi 5000 — un point développé en détail dans 2012 : la NHTSA nuance ses conclusions de 1989 et confirme un défaut technique réel, mais limité.

Des recherches internationales convergentes

Plusieurs enquêtes techniques menées en dehors des États-Unis convergent globalement vers les conclusions américaines, tout en apportant chacune une nuance propre : Transport Canada conclut en décembre 1988 à une prédominance de l'erreur de conduite, tandis que le ministère des Transports japonais, dans un rapport du 27 avril 1989, ne trouve aucune cause mécanique commune identifiable. À l'inverse, l'organisme suédois de recherche pour la défense (Swedish Defense Research Establishment) identifie en mai 1988 une piste technique alternative — un défaut de soudure sur les systèmes de régulateur de vitesse (cruise control) de marque Hella équipant les Audi 1981-1983 — une piste dont l'importance réelle dans l'ensemble des incidents rapportés reste débattue et n'a pas été reprise comme conclusion officielle par la NHTSA elle-même.

Voir aussi

• 23 novembre 1986 : le reportage « Out of Control » de 60 Minutes et sa mise en scène révélée après coup
• 2012 : la NHTSA nuance ses conclusions de 1989 et confirme un défaut technique réel, mais limité
• Des rappels en cascade (1982-1987) au brake interlock, devenu un standard de toute l'industrie