Des rappels en cascade (1982-1987) au brake interlock, devenu un standard de toute l'industrie

Une première vague de rappels dès 1982, avant même le reportage de 1986

Contrairement à une lecture qui daterait le début de la controverse du seul reportage de 60 Minutes en 1986 (voir 23 novembre 1986 : le reportage « Out of Control » de 60 Minutes et sa mise en scène révélée après coup), les premiers rappels concernant l'Audi 5000 remontent en réalité à 1982 : un premier rappel (référence 82V-037) concerne les modèles 1978-1983 à boîte automatique et porte sur une interférence possible avec les tapis de sol. Un second rappel (83V-095) suit dès 1983, ciblant l'espacement des pédales susceptible de provoquer des erreurs de conduite. Une troisième vague de rappels (87V-008), plus large, porte en 1986-1987 sur les modèles 1978-1986 et installe un dispositif de verrouillage de transmission.

Le Center for Auto Safety, un acteur associatif engagé dans la pression réglementaire

L'association américaine Center for Auto Safety joue un rôle actif dans cette séquence, bien en amont du reportage télévisé : dès le 19 mars 1986, l'association dépose une pétition auprès du Département des Transports (DOT) réclamant le rappel de 300 000 véhicules, une démarche conjointe avec le procureur général de l'État de New York, Robert Abrams. L'association se montre également critique vis-à-vis de l'acceptation par la NHTSA des mesures de rappel comme solution suffisante, et s'opposera par la suite à un premier projet d'accord amiable du recours collectif, jugé défavorable aux consommateurs.

Le dispositif qui deviendra la norme universelle : le brake interlock

La mesure corrective la plus durable de toute cette séquence de rappels est l'installation, sur environ 250 000 véhicules remontant jusqu'à 1978, d'un dispositif obligeant le conducteur à appuyer sur la pédale de frein avant de pouvoir sortir la boîte de vitesses automatique de la position « Parking » — un dispositif aujourd'hui connu sous le nom de brake interlock ou « brake-shift interlock ». Ce système, conçu à l'origine comme réponse ponctuelle à la controverse Audi, deviendra dans les années suivantes un standard de sécurité généralisé à l'ensemble de l'industrie automobile mondiale, aujourd'hui présent sur la quasi-totalité des véhicules équipés d'une boîte automatique — l'un des héritages techniques les plus durables et les plus largement méconnus de toute cette controverse, développé plus largement dans L'héritage technique de l'Audi 100 : aérodynamisme, quattro et brake interlock devenus des standards de toute l'industrie (dossier 09-reception-posterite/).

Une efficacité contestée dans l'immédiat

Il faut néanmoins noter, avec la même rigueur factuelle, que l'efficacité de ces premières mesures correctives a été contestée dans l'immédiat : selon le Center for Auto Safety, plus d'une centaine d'incidents d'accélération intempestive continuent d'être rapportés d'ici mi-1987 sur des véhicules déjà soumis aux rappels antérieurs — un fait qui nuance la lecture d'un problème définitivement et immédiatement résolu par les premières vagues de rappel, et qui explique en partie la persistance de la controverse jusqu'à la clôture de l'enquête fédérale en 1989.

Un contentieux international, au-delà du seul marché américain

La controverse ne reste pas circonscrite au marché nord-américain : des mesures de rappel comparables sont mises en œuvre au Canada et en Suède, deux marchés où des enquêtes techniques indépendantes sont également menées (voir L'enquête fédérale NHTSA (1986-1989) : confusion des pédales comme cause principale, Audi exonérée sur le fond).

Voir aussi

• L'enquête fédérale NHTSA (1986-1989) : confusion des pédales comme cause principale, Audi exonérée sur le fond
• 2012 : la NHTSA nuance ses conclusions de 1989 et confirme un défaut technique réel, mais limité
• Un effondrement commercial de six ans : les ventes américaines d'Audi de 1985 à 1991, et le recours collectif qui traîne jusqu'en 2009