Le différentiel à pignons couronnes et le torque vectoring électronique sur l'A8 (D4-D5)

Une évolution du principe mécanique du différentiel central

À partir des années 2010, Audi fait évoluer le principe de son différentiel central quattro pour les architectures à moteur longitudinal, dont l'A8 fait partie. Le nouveau différentiel repose sur deux pignons couronnes (« crown gears ») — l'un entraînant l'arbre de transmission vers le train arrière, l'autre l'arbre vers le train avant — engrenés avec quatre pignons satellites rotatifs. Cette architecture, dont la première application chez Audi remonte à la RS5 de 2010, se diffuse ensuite à l'ensemble de la gamme à moteur longitudinal, dont l'A6, l'A7 et l'A8 (voir quattro sur l'A8 : la transmission intégrale portée au segment le plus haut de gamme).

Une répartition de couple asymétrique et auto-bloquante

En conditions normales, ce différentiel répartit le couple moteur selon une clé de base de 40 % vers l'essieu avant et 60 % vers l'essieu arrière — un déséquilibre volontaire qui privilégie l'agrément de conduite propre à une propulsion tout en conservant les bénéfices de motricité de la transmission intégrale. Dès qu'un écart de vitesse de rotation apparaît entre les deux essieux — signe d'un début de patinage — l'effet auto-bloquant du différentiel redirige automatiquement le couple vers l'essieu qui dispose de la meilleure adhérence : jusqu'à 70 % du couple vers l'avant en cas de perte d'adhérence à l'arrière, ou jusqu'à 85 % vers l'arrière dans le cas inverse.

L'intégration du torque vectoring électronique

Cette architecture mécanique s'accompagne, sur les générations les plus récentes, de l'intégration d'un système de torque vectoring piloté électroniquement via le contrôle de stabilité (ESC), avec ou sans différentiel sport en option. Ce système permet de moduler la répartition du couple entre les roues gauche et droite d'un même essieu, et pas seulement entre l'essieu avant et l'essieu arrière, pour améliorer la motricité en sortie de virage et la précision directionnelle d'un véhicule dont le poids reste, malgré l'allègement apporté par l'Audi Space Frame (voir L'Audi Space Frame (ASF) : principe technique et fonctionnement), celui d'une grande berline de plus de cinq mètres.

Voir aussi

• quattro sur l'A8 : la transmission intégrale portée au segment le plus haut de gamme
• L'Audi Space Frame (ASF) : principe technique et fonctionnement
• Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro (dossier audi-quattro/)