quattro sur l'A8 : la transmission intégrale portée au segment le plus haut de gamme

De système de rallye à équipement de prestige

Le système quattro, dont la genèse, le fonctionnement d'origine et l'histoire en compétition sont documentés en détail dans le dossier audi-quattro/ de ce corpus (voir notamment La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1 pour son origine chez Piëch, Bensinger et l'Iltis militaire, et Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987) pour son fonctionnement mécanique d'origine), trouve sur l'A8 un terrain d'application très différent de celui de la quattro (Ur-quattro) des années 1980 : non plus un coupé sportif homologué pour le rallye, mais la plus prestigieuse berline de la gamme Audi. Ce déplacement, du sport automobile vers le grand luxe, illustre la trajectoire générale suivie par le nom quattro après l'arrêt de l'Ur-quattro en 1991 — un devenir de marque à part entière déjà traité dans le dossier audi-quattro/ (voir L'héritage du nom quattro après 1991), que ce dossier ne duplique pas mais complète du point de vue spécifique de l'A8.

D'une option réservée aux versions hautes à un équipement universel

Sur le D2 (1994-2002), la transmission quattro n'équipe pas l'intégralité de la gamme A8 : une version à traction avant, mue par le V6 2,8 l d'entrée de gamme, reste disponible sur certains marchés, tandis que quattro s'impose sur les motorisations V8 et W12. Cette même logique se prolonge sur les générations D3 et D4, où le choix entre transmission avant et intégrale continue de dépendre du marché et de la motorisation retenue. C'est seulement avec le D5 (depuis 2017) que quattro devient un équipement universel de l'A8, disponible de série sur l'intégralité de la gamme, sans exception de motorisation ni de marché (voir L'Audi A8 D5 (2017-2026) : la génération actuelle, entre ambition technologique et fin de carrière) — jusqu'à l'appellation commerciale elle-même, l'A8 2026 étant badgée « L 55 TFSI quattro » aux États-Unis, faisant explicitement figurer quattro dans sa dénomination commerciale.

Une vitrine plutôt qu'un simple argument commercial

En équipant sa berline la plus prestigieuse et la plus chère de la transmission intégrale, Audi en a fait sur plusieurs décennies une véritable vitrine du savoir-faire quattro auprès d'une clientèle très différente de celle du sport automobile ou des marchés à fort enneigement traditionnellement associés à la transmission intégrale — une clientèle pour laquelle quattro devient synonyme de sécurité, de motricité et de raffinement technique plutôt que de performance sportive pure. Cette évolution technique se double, à partir des années 2010, d'une sophistication mécanique supplémentaire avec l'apparition du différentiel à pignons coniques (« crown gear ») et de la répartition de couple pilotée électroniquement (voir Le différentiel à pignons couronnes et le torque vectoring électronique sur l'A8 (D4-D5)), qui prend le relais du différentiel Torsen d'origine documenté dans le dossier audi-quattro/ (voir Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro).

Voir aussi

• Le différentiel à pignons couronnes et le torque vectoring électronique sur l'A8 (D4-D5)
• La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1 (dossier audi-quattro/)
• Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro (dossier audi-quattro/)
• L'Audi A8 D5 (2017-2026) : la génération actuelle, entre ambition technologique et fin de carrière