L'Audi Space Frame (ASF) : principe technique et fonctionnement

Une architecture en treillis plutôt qu'une coque monobloc classique

Contrairement à la carrosserie autoporteuse en tôle d'acier emboutie qui équipe la quasi-totalité des berlines de série, l'Audi Space Frame (ASF) repose sur le principe d'un treillis structurel (« space frame ») : des nœuds en aluminium moulé sous pression relient entre eux des profilés d'aluminium extrudé, l'ensemble formant le squelette porteur du véhicule, sur lequel viennent ensuite se fixer des panneaux de tôle d'aluminium qui n'ont plus, eux, qu'un rôle d'habillage et non de structure porteuse. Cette approche, empruntée aux logiques de construction aéronautique et ferroviaire plutôt qu'automobile, permet de concentrer la résistance mécanique là où elle est réellement nécessaire plutôt que de la répartir uniformément sur toute la carrosserie.

Un allègement massif et mesurable

Le bénéfice principal de cette architecture est un allègement considérable : selon le portail technique officiel d'Audi, l'ASF permet de réduire le poids de la caisse d'environ 50 % par rapport à une structure en acier de rigidité comparable. Sur le premier A8 (D2) lancé en 1994, la caisse en aluminium ne pèse que 249 kg, pour un poids total du véhicule limité à 1 460 kg en version d'entrée de gamme (voir Lancement de l'A8 au Salon de Genève 1994 : un accueil critique élogieux mais nuancé) — des chiffres qui donnent une traduction concrète à la promesse d'allègement du projet ASF (voir Genèse du projet D2 : l'ambition de Ferdinand Piëch et le contrat Alcoa de 1982).

Des gains qui dépassent la seule consommation de carburant

Ce gain de masse se traduit par plusieurs bénéfices concrets, détaillés dans Poids et performance : ce que l'aluminium a concrètement changé face à des rivales en acier : une meilleure agilité et un meilleur comportement routier, une consommation de carburant réduite, mais aussi une compensation partielle du surpoids inhérent à la transmission intégrale quattro — un système mécaniquement plus lourd qu'une simple propulsion ou traction, et dont l'allègement structurel de l'ASF permet de limiter l'impact sur le poids total du véhicule (voir quattro sur l'A8 : la transmission intégrale portée au segment le plus haut de gamme).

Une architecture reconduite et retravaillée à chaque génération

Loin d'être figée depuis 1994, l'architecture ASF est intégralement redéveloppée à chaque nouvelle génération d'A8, y compris lors du passage à la plateforme de groupe MLB sur le D4 (voir L'Audi A8 D4 (2009/2010-2017) : la plateforme MLB et l'allègement poussé à l'extrême), qui aurait pu justifier un retour à une construction plus conventionnelle mais conserve au contraire le principe fondateur du treillis aluminium. Cette continuité technique sur plus de trente ans fait de l'ASF la signature la plus durable de l'A8, davantage encore que son style extérieur, qui évolue lui beaucoup plus visiblement d'une génération à l'autre (voir L'Audi A8 D2 (1994-2002) : la première génération, vue d'ensemble à L'Audi A8 D5 (2017-2026) : la génération actuelle, entre ambition technologique et fin de carrière).

Voir aussi

• Genèse du projet D2 : l'ambition de Ferdinand Piëch et le contrat Alcoa de 1982
• Le partenariat industriel avec Alcoa : de la matière première au savoir-faire de fabrication
• Poids et performance : ce que l'aluminium a concrètement changé face à des rivales en acier
• Neckarsulm : l'usine unique de l'A8 et son 250 000ᵉ exemplaire en aluminium