L'injection mécanique K-Jetronic et la gestion électronique pionnière des WR/MB

Le principe d'une injection sans électronique de dosage

Le moteur WR d'origine reçoit une injection Bosch K-Jetronic — le « K » signifiant kontinuierlich (« continu » en allemand) : contrairement à une injection électronique moderne qui pulse l'ouverture des injecteurs, le K-Jetronic délivre un débit de carburant permanent, sans avoir besoin d'être entraîné par la rotation du moteur. Le débit d'air aspiré par le moteur est mesuré par un volet-sonde placé dans le circuit d'admission : ce volet se déplace jusqu'à l'équilibre entre la force exercée par l'air admis et une force hydraulique opposée, un mouvement qui pilote par un système de leviers un doseur-distributeur central. Celui-ci répartit ensuite le carburant entre les différents injecteurs, chacun recevant une quantité identique. Il s'agit donc d'un système entièrement mécanique et hydraulique dans son principe de dosage — sans microprocesseur pour calculer la richesse du mélange.

L'allumage : la première brique électronique de la quattro

Ce que la quattro apporte de réellement pionnier à son lancement en 1980 ne concerne donc pas le dosage d'essence lui-même, mais la gestion électronique de l'avance à l'allumage qui lui est associée — présentée à l'époque comme une première sur une voiture de série haute performance (voir Genève 1980 — le lancement et la fabrication artisanale de la quattro). Le calculateur, fabriqué sur mesure pour Audi par Hitachi, ne reçoit que trois informations : le niveau de suralimentation, la température de l'air admis en entrée et la position du vilebrequin. À partir de ces seules données, il applique des cartographies d'avance préenregistrées, sans aucune boucle de retour vérifiant que le résultat obtenu correspond bien à l'objectif — on parle de fonctionnement « en boucle ouverte ». Aussi limité soit-il au regard des standards ultérieurs, ce dispositif préfigure la généralisation de la gestion électronique moteur sur l'ensemble de l'industrie automobile dans la décennie suivante.

Un pas de plus avec le moteur MB (1988)

Avec l'arrivée du moteur MB en 1988, la gestion électronique s'étend au-delà du seul allumage : le nouveau calculateur pilote également la pression de suralimentation et le dosage d'injection lui-même, avec l'ajout d'un capteur de cliquetis pour ajuster l'avance en temps réel selon les conditions. Ce calculateur, toujours fabriqué sur mesure par Hitachi, reprend paradoxalement une architecture logicielle dérivée de l'Audi 5000 nord-américaine, dont la logique de sonde lambda a été supprimée tout en conservant l'algorithme de calcul du dosage fondé sur des hypothèses de rendement volumétrique plutôt que sur une mesure directe de richesse — une singularité que les spécialistes de la marque n'ont retrouvée sur aucun autre moteur Audi ou non-Audi de l'époque.

Un diagnostic réservé aux spécialistes

Ces calculateurs propriétaires, fabriqués sur mesure et sans standard commun avec le reste de l'industrie, rendent aujourd'hui le diagnostic électronique des WR et MB nettement plus complexe que sur le moteur RR qui leur succède à partir de 1989 avec un boîtier Bosch Motronic standard du marché — voir Le passage au Bosch Motronic et l'arrivée des catalyseurs sur le RR 20V.

Voir aussi

• Le moteur WR — le 5 cylindres turbo 2,1 litres d'origine (1980-1987)
• Les moteurs MB et RR — la modernisation du 5 cylindres (1988-1991)
• Le passage au Bosch Motronic et l'arrivée des catalyseurs sur le RR 20V
• Le « Black Museum » — pannes classiques et diagnostics de terrain