Les moteurs MB et RR — la modernisation du 5 cylindres (1988-1991)

Le moteur MB (1988-1989) : la civilisation du 5 cylindres

Pour l'année-modèle 1988, le moteur WR à poussoirs mécaniques cède la place au MB, de cylindrée portée à 2 226 cm³, à poussoirs hydrauliques — un dérivé de la première version du moteur MC utilisé sur l'Audi 5000 nord-américaine, conçu pour répondre à des normes antipollution plus strictes. Le taux de compression grimpe de 7:1 à 8,6:1.

Contrairement au WR, dont le calculateur ne gérait que l'avance à l'allumage, celui du MB pilote également la pression de suralimentation et le dosage d'injection, avec l'ajout d'un capteur de cliquetis pour affiner la gestion. Fait notable relevé par le site technique Kerbside Motors : le système de gestion moteur du MB est adapté de celui de l'Audi 5000 nord-américaine en supprimant la logique liée à la sonde lambda tout en conservant l'algorithme de dosage — faisant du couple MB (et de son équivalent sur l'Audi 200, moteur 1B) un cas unique parmi tous les moteurs à injection électronique de l'époque, reposant sur de simples hypothèses de rendement volumétrique plutôt que sur une mesure directe.

Performances : 200 ch, mais un 0 à 100 km/h abaissé à 6,7 secondes et une vitesse de pointe de 222 km/h, portées notamment par la gestion électronique du wastegate. Ce moteur impose aussi une révision complète de la transmission, avec l'arrivée du différentiel central Torsen (voir Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro).

Le MB reste le moteur le plus rare de tous les Ur-Quattro : environ 120 exemplaires seulement construits en 1989, ce qui en fait l'une des Audi les plus rares toutes générations confondues — une rareté disproportionnellement appréciée au Royaume-Uni en raison du climat local et du différentiel Torsen.

Le moteur RR 20 soupapes (1989-1991) : le sommet de la gamme

En juillet 1989, un changement plus profond encore intervient avec l'arrivée du moteur RR, à culasse 20 soupapes (4 par cylindre) et injection Bosch Motronic — un calculateur standard de l'industrie automobile, bien plus simple à diagnostiquer et modifier que les précédents boîtiers Hitachi fabriqués sur mesure pour Audi. Deux pots catalytiques équipent désormais le moteur, et le taux de compression atteint 9,3:1.

Le couple disponible dès bas régime fait du RR le moteur le plus coupleux et le plus facile à vivre de toute la lignée — au point de pouvoir tracter un bateau ou un jet-ski (mais pas une caravane ni un van à chevaux, selon la mise en garde amusée du site Kerbside Motors). Les pots catalytiques, jamais rendus obligatoires au Royaume-Uni, ont souvent été retirés par des propriétaires cherchant à redonner du caractère à une sonorité d'échappement jugée sinon un peu terne.

En raison de son tarif élevé (96 200 DM en fin de carrière), un peu plus de 1 000 exemplaires seulement du 20V RR seront construits, faisant de ce moteur le plus rare et le plus recherché aujourd'hui parmi les collectionneurs — voir Cote et marché — la lente ascension d'un « supercar abordable ».

Voir aussi

• Le moteur WR — le 5 cylindres turbo 2,1 litres d'origine (1980-1987)
• Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro
• L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991)
• Le passage au Bosch Motronic et l'arrivée des catalyseurs sur le RR 20V