Au volant d'une Isetta : entrer, démarrer, rouler

Une chorégraphie pour s'installer

S'installer à bord d'une Isetta obéit à une technique bien particulière, popularisée aujourd'hui par les essais de presse spécialisée : ouvrir la porte-façade, se tenir debout sur le plancher devant le siège, pivoter sur soi-même à 180 degrés, puis s'asseoir. Le geste n'a rien d'élégant, mais il fonctionne, et une fois refermée, la porte peut même être tirée vers soi par le volant lui-même — solidaire du panneau — à condition de vérifier ensuite, en se penchant vers la poignée extérieure, que le verrouillage a bien pris.

Des sensations très éloignées de l'automobile conventionnelle

Au démarrage, le monocylindre produit une sonorité caractéristique, décrite par un essayeur contemporain comme un bruit de caisse claire frappée au balai métallique, à un tempo deux fois plus rapide que la normale. Une fois en mouvement, la conduite se révèle étonnamment vive dans les mains courtes : la faible masse du véhicule rend la direction rapide et réactive, sans jamais paraître trop légère, les occupants étant assis directement au-dessus de l'essieu avant. Le roulis, en revanche, reste très prononcé dans les virages, la vitesse de passage en courbe étant essentiellement dictée par le courage du conducteur plutôt que par les capacités réelles du châssis. Le compteur de vitesse ne dépasse d'ailleurs pas 50 mph (80 km/h) — largement suffisant au regard des performances réelles du véhicule.

Les défauts de jeunesse relevés par la presse d'époque

Les essais réalisés dès la sortie du modèle en Allemagne pointent unanimement plusieurs faiblesses : une boîte de vitesses dure à manier (voir Une transmission pensée pour le silence : disques Hardy et chaîne duplex en bain d'huile pour le détail de sa grille de sélection inversée), un habitacle qui devient très chaud en été faute de ventilation efficace, une direction jugée floue, et une accélération poussive — le 0 à 40 mph (64 km/h) nécessitant environ 40 secondes. Le confort et l'habitabilité divisent déjà les avis à l'époque : certains essayeurs louent la sensation d'espace et la vue panoramique offerte par les larges vitrages, quand d'autres comparent plus ironiquement l'expérience à celle d'un poisson dans son bocal.

Une voiture pensée pour la ville, pas pour la route

En dépit de ces réserves, la presse d'époque reconnaît à l'Isetta une supériorité nette sur l'essentiel de ses rivales directes sur le marché allemand au moment de son lancement (voir Messerschmitt, Heinkel et les autres : la concurrence féroce des voitures-bulles allemandes). Sa vocation reste néanmoins clairement urbaine : circulation dense, stationnement facilité par la possibilité de se garer nez au trottoir grâce à la porte frontale, trajets courts à vitesse modérée — un usage pour lequel ses défauts routiers comptent nettement moins que son extrême économie d'usage.

Voir aussi

• Une transmission pensée pour le silence : disques Hardy et chaîne duplex en bain d'huile
• La carrosserie en œuf et la porte-façade : anatomie d'un design radical
• La porte unique à l'avant : un choix de sécurité discuté depuis toujours
• Messerschmitt, Heinkel et les autres : la concurrence féroce des voitures-bulles allemandes