Suspension, freinage et la colonne de direction articulée de l'Isetta

Une suspension minimaliste mais réfléchie

Le train avant de l'Isetta reprend une version modifiée de la suspension indépendante Dubonnet, complétée par de simples anneaux de caoutchouc faisant office d'éléments élastiques. À l'arrière, l'essieu rigide portant les deux roues rapprochées (voir Une transmission pensée pour le silence : disques Hardy et chaîne duplex en bain d'huile pour le détail de la transmission qui l'anime) est suspendu par un ressort à lames associé à un amortisseur télescopique. Cette architecture, très simple au regard des standards automobiles de l'époque, reste cohérente avec la philosophie générale du véhicule : offrir une tenue de route correcte pour un usage urbain à faible vitesse plutôt que rechercher des performances routières.

Un freinage hydraulique... à l'avant seulement

Particularité notable pour un œil contemporain, le freinage de l'Isetta est à commande hydraulique sur les roues avant uniquement. Ce choix, qui paraîtrait aujourd'hui inacceptable sur une automobile, s'explique par le poids très réduit du véhicule (330 kg à vide pour la version italienne d'origine) et par la répartition des masses, l'essentiel du poids mécanique se trouvant à l'arrière avec le moteur. Sur les exemplaires construits au Royaume-Uni, les composants de frein d'origine allemande (ATE) sont remplacés par des équipements Girling, à l'image du remplacement des composants électriques Bosch/Hella par du matériel Lucas (voir Les licences internationales de l'Isetta — France (VELAM), Brésil (Romi), Royaume-Uni, Argentine, dossier iso-rivolta-grifo/, pour le contexte industriel complet de cette adaptation britannique).

L'ingéniosité de la colonne de direction articulée

Le dispositif le plus caractéristique du véhicule reste sa colonne de direction, rendue solidaire de la porte frontale unique : volant et tableau de bord pivotent avec l'ouverture de la porte, permettant au conducteur de s'installer sans contorsion. Techniquement, cette prouesse repose sur un joint de cardan qui scinde la colonne de direction en deux tronçons distincts, articulés à quelques centimètres au-dessus du plancher de l'habitacle. C'est ce joint qui absorbe le mouvement d'ouverture de la porte tout en conservant la liaison mécanique entre le volant et la crémaillère de direction lorsque celle-ci se referme. Le détail de la conception de cette porte unique et de son intégration à la carrosserie fait l'objet d'une fiche dédiée (voir La carrosserie en œuf et la porte-façade : anatomie d'un design radical).

Un châssis tubulaire léger

Le châssis proprement dit est réalisé en tubes d'acier, sur lequel vient se fixer une carrosserie en tôle d'acier embouti — une construction relativement classique pour l'époque, mais dont la légèreté d'ensemble contribue directement aux performances de consommation record du véhicule (voir BMW Isetta — vue d'ensemble (1955-1962)).

Voir aussi

• La carrosserie en œuf et la porte-façade : anatomie d'un design radical
• Une transmission pensée pour le silence : disques Hardy et chaîne duplex en bain d'huile
• La porte unique à l'avant : un choix de sécurité discuté depuis toujours
• Au volant d'une Isetta : entrer, démarrer, rouler