Une carrosserie en fibre de verre sur cadre tubulaire — construction et aérodynamique

Le polyester plutôt que la tôle

Contrairement à la quasi-totalité de la gamme BMW de l'époque, entièrement construite en tôle d'acier emboutie, le M1 reçoit une carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre, moulée par le sous-traitant italien TIR (voir le détail de la chaîne de production dans La chaîne de production reconstruite en urgence — TIR, Marchesi, Italdesign, Baur). Ce choix répond autant à une logique industrielle — le tirage en très faible série ne justifie pas l'investissement d'un outillage d'emboutissage spécifique — qu'à une recherche d'allègement, cohérente avec la philosophie du projet.

Des extracteurs d'air fonctionnels plutôt que décoratifs

Sur les flancs, des extracteurs d'air en plastique noir moulé évacuent l'air chaud du compartiment moteur central, tandis qu'un spoiler avant profondément plongeant canalise l'air vers les radiateurs d'huile, dont l'entrée d'air est spécifiquement élargie par rapport aux premiers prototypes. Chacun de ces éléments répond à une contrainte de refroidissement propre à l'architecture centrale du moteur, bien plus exigeante à cet égard qu'une implantation avant classique.

Une hauteur record pour l'époque

La très faible hauteur de caisse — 1,14 m, à peine plus que celle d'une monoplace de course de la période — associée à une largeur de près de 1,82 m, donne au M1 une assise et un centre de gravité que la presse d'époque commente unanimement comme exceptionnels pour une voiture homologuée pour la route (voir Les essais de la presse d'époque et la comparaison inévitable avec la Porsche 930).

Voir aussi

• Le dessin de Giorgetto Giugiaro — genèse stylistique de la carrosserie du M1
• La chaîne de production reconstruite en urgence — TIR, Marchesi, Italdesign, Baur
• Restaurer un M1 — les conséquences durables d'une fabrication éclatée entre cinq fournisseurs