La chaîne de production reconstruite en urgence — TIR, Marchesi, Italdesign, Baur

Après l'échec du montage initial avec Lamborghini (voir L'échec du partenariat Lamborghini — anatomie d'une faillite industrielle (avril-août 1978)), BMW doit répartir en urgence, à partir du printemps 1978, les étapes de fabrication du M1 entre plusieurs sous-traitants italiens et un carrossier allemand — un cas d'école de reconstruction industrielle sous contrainte, chaque exemplaire traversant successivement pas moins de cinq sites avant sa livraison finale.

Étape 1 — Reggio Emilia : la carrosserie en fibre de verre

Les panneaux de carrosserie sont moulés en polyester renforcé de fibre de verre par la société italienne TIR, installée à Reggio Emilia. Le développement exact de ce sigle varie selon les sources consultées (« Trattamento Italiano Resina » selon Wikipédia anglophone, « Trasformazione Italiana Resina » selon Hagerty) — une divergence mineure de graphie qui n'affecte pas l'identification de l'entreprise elle-même, mais qui illustre la difficulté à documenter précisément des fournisseurs de rang 2 restés dans l'ombre du projet.

Étape 2 — Modène : le cadre tubulaire

Le cadre spatial en tubes d'acier, dessiné par Gianpaolo Dallara (voir Le châssis tubulaire dessiné par Dallara, suspensions et freins du M1), est fabriqué par la société modénaise Marchesi — un carrossier-châssiste local déjà rompu à la petite série pour la compétition italienne, mais dont le nom reste très peu documenté en dehors de son rôle sur le M1.

Étape 3 — Turin : le mariage carrosserie-châssis chez Italdesign

Le cadre Marchesi et les panneaux TIR convergent ensuite vers les ateliers turinois d'Italdesign, le bureau de Giorgetto Giugiaro (voir Le dessin de Giorgetto Giugiaro — genèse stylistique de la carrosserie du M1), où la carrosserie est définitivement assemblée sur son châssis et où débute la garniture intérieure.

Étape 4 — Stuttgart : l'assemblage final chez Baur

Les voitures partiellement achevées prennent ensuite la route de l'Allemagne, chez le carrossier Baur de Stuttgart, déjà sous-traitant historique de BMW pour les petites séries spéciales — la marque a notamment réalisé les cabriolets et Targa de la 02 Series (voir cette fiche du dossier bmw-2002/). Chez Baur, les moteurs M88 expédiés directement depuis Munich sont installés à la main, ainsi que la garniture intérieure et le câblage définitif.

Étape 5 — Munich : l'inspection finale par BMW Motorsport

Les voitures assemblées repartent enfin vers Munich, où BMW Motorsport GmbH assure le contrôle final avant livraison. En théorie, cette dernière étape ne devrait consister qu'en un réglage de géométrie et un essai routier de contrôle ; en pratique, le nombre de mains successives impliquées dans la fabrication de chaque exemplaire impose souvent à cette équipe munichoise un travail de finition et de reprise bien plus lourd que prévu — une conséquence directe et rarement soulignée du montage industriel imposé par l'urgence de 1978.

Une méthode de production qui explique la lenteur du programme

Ce circuit en cinq étapes, réparti entre l'Émilie-Romagne, la région de Turin, le Bade-Wurtemberg et la Bavière, explique en grande partie pourquoi la cadence de production du M1 restera si faible tout au long de sa carrière (voir L'homologation Groupe 4 du 1er décembre 1980 — arrivée trop tardive et fin de carrière commerciale) : chaque voiture reste, par construction, une quasi pièce unique assemblée par un réseau de sous-traitants coordonné dans l'urgence plutôt qu'une chaîne industrielle pensée dès l'origine pour la série.

Voir aussi

• L'échec du partenariat Lamborghini — anatomie d'une faillite industrielle (avril-août 1978)
• Une carrosserie en fibre de verre sur cadre tubulaire — construction et aérodynamique
• Restaurer un M1 — les conséquences durables d'une fabrication éclatée entre cinq fournisseurs