Les essais de la presse d'époque et la comparaison inévitable avec la Porsche 930

Un accueil critique flatteur dès le Salon de Paris

Dès sa présentation officielle, le testeur automobile Gerold Lingnau salue, selon Wikipédia francophone, « la technologie sophistiquée et les caractéristiques de conduite supérieures » du M1 (voir La présentation au Salon de Paris 1978 et le prix le plus élevé de l'automobile allemande) — un satisfecit rare pour une voiture dont la genèse industrielle avait pourtant été aussi chaotique.

Une GT extrême, mais sans mauvaises manières

Hagerty insiste sur un paradoxe qui a marqué les essayeurs de l'époque : malgré son statut de quasi-voiture de course homologuée, le M1 se conduit sans intimidation particulière. L'embrayage réclame un effort modéré, la position de conduite offre une visibilité avant correcte pour une auto aussi basse (voir Une carrosserie en fibre de verre sur cadre tubulaire — construction et aérodynamique), et l'amortissement Bilstein filtre convenablement les irrégularités de la route sans jamais sombrer dans le mou. La direction non assistée, en revanche, ne fait aucune concession : elle transmet une information de route directe et sans filtre, à l'ancienne, qui contraste avec l'assistance déjà répandue sur les GT concurrentes.

Le duel avec la Porsche 930 : deux philosophies opposées

La comparaison avec la Porsche 930 (911 Turbo) domine toute la réception critique de l'époque (voir La présentation au Salon de Paris 1978 et le prix le plus élevé de l'automobile allemande pour le rapport de prix). Sur le papier, la Porsche l'emporte : moteur turbocompressé et intercooled légèrement plus puissant, tarif inférieur d'environ un tiers. Le M1 compense par un agrément que la 930 de cette génération, réputée pour son comportement à la limite plus délicat (effet de turbo retardé, transfert de masse arrière prononcé), ne peut égaler : une répartition des masses plus favorable grâce à la position centrale du moteur, et une montée en puissance atmosphérique linéaire, sans surprise, jusqu'à la zone rouge.

Voir aussi

• La présentation au Salon de Paris 1978 et le prix le plus élevé de l'automobile allemande
• Jantes Campagnolo, pneus Pirelli P7 et répartition des masses du M1
• Le châssis tubulaire dessiné par Dallara, suspensions et freins du M1