Chris Bangle : biographie et carrière du directeur du design BMW (1992-2009)

Le premier Américain à diriger le design BMW

Christopher Edward Bangle devient, le 1ᵉʳ octobre 1992, le premier directeur du design américain de l'histoire de BMW. Il occupe ce poste pendant plus de seize ans, jusqu'à l'annonce de son départ le 3 février 2009, pour se consacrer ensuite à des projets de design indépendants. Son successeur au poste de directeur du design BMW Group est Adrian van Hooydonk, qui avait lui-même dirigé le dessin de l'E65 sous l'autorité de Bangle (voir La genèse du design de l'E65 : le concours interne remporté par Adrian van Hooydonk (1997-1998)).

Une philosophie de design inspirée de l'architecture déconstructiviste

Bangle revendique une influence directe de l'architecte Frank Gehry et de son travail déconstructiviste. Il s'appuie sur les nouvelles technologies d'emboutissage 3D de BMW pour créer des surfaces à courbures composées, jusque-là impossibles à obtenir sans multiplier les opérations de pressage. Fait à noter : Bangle n'est pas lui-même l'auteur de l'expression « flame surfacing » (« surfaces en flamme »), devenue synonyme de son style — ce terme a été forgé par un journaliste automobile pour décrire son travail, et non par Bangle en interne chez BMW.

Une empreinte sur l'ensemble de la gamme BMW

Au-delà de la Série 7, l'influence de Bangle s'étend à l'ensemble du design BMW de l'époque : le roadster Z4, les berlines des Séries 1, 3, 5 et 6, ainsi que les SUV X3, X5 et X6. Le concept-car BMW GINA, dévoilé en juin 2008 — une carrosserie en tissu extensible sur armature mobile — constitue l'aboutissement le plus radical de ses recherches formelles, présenté vers la fin de son mandat.

Une controverse durable, puis une réévaluation partielle

L'E65, dont le dessin est publiquement associé à Bangle bien qu'il n'en soit pas l'auteur direct (voir La genèse du design de l'E65 : le concours interne remporté par Adrian van Hooydonk (1997-1998)), suscite une controverse d'une intensité rare : le magazine Time la classe parmi les « 50 pires voitures de tous les temps » en raison de son arrière, et des pétitions en ligne réclament son licenciement. Les ventes chutent de 60 % par rapport à 2001 dans les mois qui suivent le lancement, avant un net redressement qui fera de l'E65 la Série 7 la plus vendue de l'histoire jusqu'alors (voir La controverse « Bangle butt » : réception critique de l'E65 à son lancement (2001-2003)). Bangle défend systématiquement ses créations en avançant qu'elles « ne sont pas photogéniques » et invite les critiques à juger les véhicules en conditions réelles plutôt que sur photo.

Une reconnaissance professionnelle mitigée mais réelle

Les avis de pairs designers restent partagés : certains lui reprochent un usage excessif de surfaces concaves, tandis que d'autres, comme Klaus Fröhlich ou Klaus Draeger (dirigeants BMW), lui reconnaissent un « impact durable sur l'identité des marques du groupe BMW ». Cette ambivalence, documentée par la presse spécialisée plutôt que tranchée arbitrairement, se retrouve dans la réévaluation progressive de l'héritage Bangle (voir La réévaluation critique de l'héritage Bangle et son influence sur l'industrie automobile).

Voir aussi

• La genèse du design de l'E65 : le concours interne remporté par Adrian van Hooydonk (1997-1998)
• La controverse « Bangle butt » : réception critique de l'E65 à son lancement (2001-2003)
• La réévaluation critique de l'héritage Bangle et son influence sur l'industrie automobile
• La controverse du design E60 : « flame surfacing » et la vraie origine du terme « Bangle butt » (dossier bmw-serie-5/)
• Cinquante ans de design : de Paul Bracq à Anders Thøgersen (dossier bmw-serie-5/)