L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté

Les roues en aluminium équipent aujourd'hui la quasi-totalité des voitures de sport. Peu savent qu'elles sont apparues pour la première fois il y a environ un siècle, sur une voiture de course française : la Bugatti Type 35 (voir Bugatti Type 35 — la voiture de course la plus titrée de l'histoire, modèle par modèle).

De la métallurgie du XIXe siècle à la piste de Lyon

Le procédé électrolytique d'extraction de l'aluminium, mis au point indépendamment en 1886 par l'inventeur américain Charles Martin Hall et le chimiste français Paul Héroult, rend disponible un métal léger jusqu'alors coûteux à produire. En 1920, le constructeur de voitures de course américain Harry A. Miller dépose un brevet pour une roue en aluminium — sans toutefois jamais en produire. C'est Ettore Bugatti qui, le premier, parvient réellement à couler des roues, des rayons et des tambours de frein en aluminium, dans l'une de ses propres fonderies, à partir de moules qu'il conçoit lui-même. Perfectionniste, il dépose plus de 500 brevets liés à ses différents modèles de roues, dont un brevet de mai 1924 pour des « améliorations pour roues de véhicule avec disques de refroidissement » et un autre, en 1933, pour une « roue élastique » où la jante est amortie par des ressorts disposés radialement et axialement contre le voile de roue.

À partir de 1924, Bugatti remplace les roues à rayons fins de la Type 35 par des roues en fonte d'aluminium à huit rayons larges et plats, à jantes amovibles et tambours de frein intégrés — un dessin si épuré qu'il évoque une pièce de sculpture plus qu'un simple organe mécanique.

⚠️ Un lancement raté... à cause des pneus, pas des roues

Contrairement à l'image d'un triomphe immédiat, la présentation de ces nouvelles roues lors du Grand Prix de Lyon du 3 août 1924 — l'apparition publique de la Type 35 elle-même (voir Bugatti Type 35 — la voiture de course la plus titrée de l'histoire, modèle par modèle) — tourne à la déception : plusieurs voitures tombent en panne en course. L'enquête révèle toutefois que les responsables ne sont pas les roues elles-mêmes, mais les pneus livrés pour l'occasion, dont une mauvaise vulcanisation provoque le décollement de la bande de roulement. Malgré ce contretemps, Bugatti persévère dans son innovation.

Des fondements technique autant qu'esthétiques

Les motivations d'Ettore Bugatti ne relèvent pas de la seule esthétique. Les passages de roues représentent environ un quart de la résistance aérodynamique totale d'un véhicule : plus le dessin de la jante est étudié, mieux l'air circule et moins les turbulences s'accumulent, ce qui améliore d'autant la dissipation de la chaleur produite par le freinage. Le dessin ouvert à rayons plats permet précisément d'évacuer rapidement cette chaleur sans qu'elle ne s'accumule — un enjeu majeur pour des freins sollicités à répétition sur les longues épreuves d'endurance de l'époque.

Le disque monté sur la jante extérieure, fixé d'abord par 32 puis par 24 vis, évite en outre que les pneus ne perdent de l'adhérence dans les virages pris à grande vitesse ; une fixation centrale permet par ailleurs de changer une roue rapidement lors d'un arrêt au stand. Enfin, comparées aux roues en acier de l'époque, ces roues en aluminium réduisent les masses non suspendues du véhicule, ce qui améliore mécaniquement le comportement dynamique : la Type 35 en tire une précision de conduite, un freinage et un confort d'amortissement supérieurs à ceux des voitures de sport comparables de son temps — un avantage cumulatif qui compte directement parmi les explications de la domination de l'écurie Bugatti sur les circuits du monde entier entre 1925 et 1930 (voir Plus de 2 000 victoires — que sait-on vraiment du palmarès record de la Type 35).

Sept modèles de roues, une signature durable

Dans les années suivantes, Bugatti produit sept modèles différents de roues en aluminium : pour les Types 35, 39 et 51, trois versions coexistent, en 20 pouces à freins petit modèle, en 19 pouces à freins grand modèle, et en 19 pouces à jante à base creuse et freins grand modèle. La roue en aluminium coulé à huit rayons larges, associée à la calandre en fer à cheval, devient définitivement la signature visuelle de la marque — au point d'être reprise, près d'un siècle plus tard, sur la Veyron « Fbg par Hermès », une édition spéciale des années 2000.

De la fonderie artisanale aux bancs d'essai de la NASA

Les Bugatti contemporaines poursuivent cet héritage technique : les roues des Chiron et Divo, en alliage d'aluminium forgé, doivent rester d'une extrême légèreté tout en résistant à des sollicitations considérables au-delà de 400 km/h — à cette vitesse, un pneu peut effectuer plus de 50 rotations par seconde, et les forces appliquées à la bande de roulement atteignent environ 4 000 fois l'accélération de la pesanteur (le poids apparent d'une valve de 18,3 grammes grimpe alors à près de 55 kilogrammes). Les essais de roulage à très grande vitesse sont aujourd'hui réalisés sur des bancs conçus pour les pneus de véhicules de course ou d'avion, mais aussi sur un banc d'essai développé par la NASA pour les pneus de navette spatiale, avec un contrôle par IRM et rayons X à chaque étape — la même quête de légèreté qui animait Ettore Bugatti il y a un siècle, poursuivie aujourd'hui avec des outils qu'il n'aurait pu imaginer.

Voir aussi

• Bugatti Type 35 — la voiture de course la plus titrée de l'histoire, modèle par modèle
• Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher" — la philosophie de conception d'Ettore Bugatti
• Plus de 2 000 victoires — que sait-on vraiment du palmarès record de la Type 35
• Des moteurs pensés comme des objets — les particularités techniques des moteurs Bugatti d'avant-guerre