1939-1963 — la mort de Bugatti indépendante, de la guerre à la vente à Hispano-Suiza

La mort accidentelle de Jean Bugatti le 11 août 1939 (voir 11 août 1939 — la mort de Jean Bugatti, chronique d'un accident annoncé) marque, avec le recul, le véritable point de bascule de l'histoire de la marque : en un quart de siècle, Bugatti passe du statut de constructeur indépendant le plus titré du monde à celui de filiale industrielle vidée de sa substance automobile.

Une entreprise déjà fragile avant même le drame de 1939

Loin de l'image d'une marque triomphante brutalement interrompue par la guerre, Bugatti traverse déjà de sérieuses difficultés financières au moment de la mort de Jean. Selon une enquête d'histoire locale alsacienne fondée sur la presse d'époque (Excelsior, La Dépêche, Strasburger Neueste Nachrichten), l'usine de Molsheim, qui comptait encore 1 200 ouvriers quelques mois plus tôt, est contrainte dès février 1939 de licencier 350 de ses 950 employés restants faute de commandes suffisantes — un sort partagé au même moment par l'usine Matford d'Émile Mathis, l'ancien associé d'Ettore, à Graffenstaden. Des rumeurs, rapidement démenties, évoquent même un projet de délocalisation de l'usine vers Gannat, dans l'Allier.

La guerre : réquisition, vente forcée, confiscation

Au début de 1940, pendant la « drôle de guerre », le gouvernement français, soucieux d'empêcher les Allemands de mettre la main sur le savoir-faire et l'outillage Bugatti, ordonne à Ettore de déménager son usine à Bordeaux, loin du front — un transfert effectué par la route. La manœuvre ne suffit pourtant pas : en décembre 1941, l'usine de Molsheim, restée sur place, est vendue de force aux autorités allemandes pour un prix dérisoire, tandis qu'une partie du matériel transféré revient finalement à Molsheim. Située en « zone interdite », l'entreprise est alors confisquée par les Allemands.

1945-1947 : un ultime sursaut sans lendemain

À la Libération, l'usine n'est pas immédiatement restituée à son fondateur : elle est cette fois confisquée par l'administration française elle-même. Selon l'enquête d'histoire locale citée plus haut, Ettore Bugatti ne parvient à récupérer son usine, après un combat juridique, que le 11 juin 1947 — quelques semaines à peine avant sa mort. Il tente malgré tout de relancer une production automobile en dépit des dettes accumulées et du manque de moyens : les études des Type 73 et Type 78 sont lancées, mais n'aboutissent à aucune commercialisation.

La mort d'Ettore Bugatti : une date et une cause disputées

Ettore Bugatti meurt à Paris à l'âge de 66 ans, après avoir déposé plus de 1 000 brevets et fabriqué en 37 ans plusieurs milliers d'automobiles de course et de grand luxe.

⚠️ Divergence documentée : Wikipédia et le club Enthousiastes Bugatti Alsace situent unanimement son décès le 21 août 1947, tandis qu'une enquête d'histoire locale alsacienne, fondée sur la presse d'époque, avance la date du 23 août 1947. De même, la cause du décès diverge selon les sources : Wikipédia évoque les suites d'une pneumonie, tandis que le club Enthousiastes Bugatti Alsace parle d'un épuisement consécutif à une congestion cérébrale (une source tierce évoque de son côté les séquelles d'une attaque). Le lien entre les deux versions (une pneumonie contractée en position affaiblie après un accident vasculaire cérébral, par exemple) est plausible mais n'est confirmé par aucune des sources consultées — les deux versions sont donc consignées sans arbitrage. Voir sources/verification-croisee.md.

Le club Enthousiastes Bugatti Alsace résume la situation d'une formule frappante : la mort de Jean en 1939, puis celle d'Ettore en 1947 « sans successeur », scellent à elles seules la disparition de la marque, quand bien même l'entreprise survit encore juridiquement pendant plus d'une décennie.

1951 : la tentative Roland Bugatti et la Type 101

En 1951, Roland Bugatti — fils cadet d'Ettore — s'associe à Pierre Marco, ancien pilote de la marque (troisième du Grand Prix de France 1922) et fidèle collaborateur de l'usine, pour tenter de relancer la production automobile. Le modèle qui en résulte, la Type 101, reprend des caractéristiques proches de la défunte Type 57 (voir Type 57 — la stratégie du modèle unique déclinée en variantes, signée Jean Bugatti) mais ne rencontre pas son public, dans un contexte économique d'après-guerre peu favorable et avec des moyens financiers très limités : six exemplaires seulement trouveront preneur.

1955 : un baroud d'honneur en Formule 1

Une dernière tentative de retour en compétition a lieu en 1955 avec la Type 251, une monoplace de Formule 1 dessinée par l'ingénieur italien Gioacchino Colombo (par ailleurs concepteur de moteurs Ferrari et Maserati) et confiée au pilote français Maurice Trintignant. Engagée au Grand Prix de France 1956, la Type 251 ne parcourt que 18 tours avant l'abandon — dernière apparition de la marque en compétition automobile de haut niveau avant sa renaissance des années 1990 (voir 1991 — la première renaissance de Bugatti, l'EB110 de Romano Artioli).

1963 : la vente à Hispano-Suiza

En juillet 1963, la marque et l'usine de Molsheim sont finalement vendues au constructeur Hispano-Suiza, qui reconvertit le site en ateliers aéronautiques. En un peu plus de cinquante ans d'existence indépendante, l'entreprise fondée par Ettore Bugatti aura déposé environ 1 000 brevets et fabriqué près de 8 000 automobiles de prestige et de course.

⚠️ Précision utile : un article français consacré à l'histoire de la collection Schlumpf (voir La collection Schlumpf — comment un empire textile est devenu le plus grand musée automobile du monde) évoque un rachat de Bugatti par le groupe Messier-Hispano dès 1962, en léger décalage avec la date de juillet 1963 généralement retenue — divergence mineure, probablement liée à la distinction entre accord de principe et signature effective, consignée dans sources/verification-croisee.md.

Le nom Bugatti ne disparaît pourtant pas complètement de l'organigramme industriel : la marque et l'usine, absorbées en 1970 par la Snecma sous l'appellation Messier-Bugatti, puis rebaptisées Messier-Bugatti-Dowty en 2011, subsistent aujourd'hui au sein du groupe aéronautique Safran Landing Systems — spécialisé, par un curieux clin d'œil à l'histoire, dans les systèmes d'atterrissage et de freinage, un domaine où la marque avait déjà innové avec ses roues à tambours de frein intégrés dès les années 1920 (voir L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté).

Voir aussi

• 11 août 1939 — la mort de Jean Bugatti, chronique d'un accident annoncé
• Jean Bugatti — le fils designer qui a façonné les plus belles Bugatti
• Type 57 — la stratégie du modèle unique déclinée en variantes, signée Jean Bugatti
• La collection Schlumpf — comment un empire textile est devenu le plus grand musée automobile du monde
• 1991 — la première renaissance de Bugatti, l'EB110 de Romano Artioli
• L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté