Des moteurs pensés comme des objets — les particularités techniques des moteurs Bugatti d'avant-guerre

Chez Bugatti, le moteur n'est jamais un simple organe caché sous un capot : c'est une pièce que l'on expose, que l'on polit, et dont l'évolution technique, sur près de trente ans, retrace à elle seule les grandes étapes de l'histoire de la marque.

Le moteur comme objet fini, pas seulement comme mécanisme

Les carters et culasses des moteurs Bugatti sont travaillés avec un soin qui dépasse largement l'exigence purement fonctionnelle : surfaces polies à la main, câblages d'allumage soigneusement dressés, finitions dignes d'un instrument de précision plutôt que d'un bloc de fonte destiné à rester invisible. Cette exigence esthétique appliquée à un organe mécanique, cohérente avec la philosophie générale d'Ettore Bugatti (voir Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher" — la philosophie de conception d'Ettore Bugatti), explique pourquoi les moteurs Bugatti sont aujourd'hui encore présentés, dans les musées et les concours d'élégance, capot ouvert — traités comme des pièces à part entière de l'œuvre, au même titre que la carrosserie.

La lignée technique du quatre-cylindres (Type 13 à Type 35)

Le moteur qui fonde la réputation technique de Bugatti est le quatre-cylindres de la Type 13, en constante évolution entre 1910 et 1924 (voir Type 13 « Brescia » — la première Bugatti et le quadruplé fondateur de 1921) :

• 1919 : premier moteur automobile à culasse quatre soupapes par cylindre au monde, pour un meilleur remplissage des chambres de combustion — une innovation directement issue de l'expérience acquise par Ettore Bugatti sur les moteurs d'avion pendant la Première Guerre mondiale (voir Bugatti pendant la Première Guerre mondiale — moteurs d'avion et exil).
• 1921 : allumage par double magnéto avec deux bougies par cylindre, augmentation du taux de compression et du débit de carburateur, roulements à billes plus légers pour le vilebrequin — l'ensemble permettant d'atteindre 4 500 tr/min, un régime élevé pour l'époque.
• Cette architecture quatre-cylindres à quatre soupapes est directement reprise, avec un doublement de cylindrée, sur le huit-cylindres en ligne qui équipe la Type 35 à partir de 1924.

Le grand saut du huit-cylindres (Type 30, 1922)

La Type 30, présentée en 1922, introduit le premier moteur huit-cylindres commercialisé par Bugatti, associé à des freins hydrauliques — une nouveauté technique majeure pour l'époque, à un moment où la plupart des constructeurs concurrents en restent aux freins mécaniques par câbles ou tringles. Cette architecture huit-cylindres en ligne devient ensuite la colonne vertébrale de pratiquement toute la gamme Bugatti d'avant-guerre, de la Type 35 à la Type 57.

Le compresseur Roots, brevet Bugatti de 1924

C'est Ettore Bugatti lui-même qui dépose, le 22 janvier 1924, le brevet d'un compresseur volumétrique de type Roots à trois lobes. Ce compresseur, monté à partir de 1926 sur la version suralimentée du moteur deux litres de la Type 35 — donnant naissance à la Type 35C — porte la puissance du huit-cylindres d'environ 100 à 120 chevaux. Associé à la cylindrée agrandie de la Type 35T (2 262 cm³), le même compresseur donne naissance à la Type 35B, la plus puissante de la lignée avec environ 140 chevaux (voir Bugatti Type 35 — la voiture de course la plus titrée de l'histoire, modèle par modèle pour le détail complet des variantes).

Le double arbre à cames en tête, signature de l'ère Jean Bugatti

À partir de la fin des années 1920, sous l'impulsion croissante de Jean Bugatti (voir Jean Bugatti — le fils designer qui a façonné les plus belles Bugatti), la marque généralise le double arbre à cames en tête (DACT), qui remplace progressivement l'arbre à cames unique des premières Type 35. Cette évolution équipe notamment :

• la Type 51, évolution directe de la Type 35 dont elle reprend le châssis, mais où le double arbre à cames permet de porter la puissance à environ 180 chevaux ;
• la Type 55, châssis sport-tourisme reprenant le moteur de la Type 51 ;
• la Type 57, dont le huit-cylindres à double arbre à cames de 3,3 litres développe jusqu'à 200 chevaux dans sa version suralimentée « SC » qui équipe notamment la Type 57 SC Atlantic (voir Type 57 SC Atlantic — quatre exemplaires devenus les voitures les plus recherchées au monde).

Le géant hors norme de la Type 41 Royale

À l'opposé de cette lignée sportive, le moteur de la Type 41 Royale relève d'une tout autre échelle : un huit-cylindres en ligne de 12,7 litres, directement dérivé d'un moteur d'avion conçu par Ettore Bugatti pour le ministère français de l'Air, doté d'un simple arbre à cames central entraîné par un arbre vertical, de trois soupapes par cylindre (deux d'admission, une d'échappement) et d'un seul carburateur — pour un bloc en fonte si volumineux (environ 1,4 mètre de long sur 1,1 mètre de haut) que chaque cylindre déplace, à lui seul, davantage de volume que l'intégralité du moteur d'une Type 40 de tourisme contemporaine. Sa puissance, comprise entre 275 et 300 chevaux selon les sources, est délivrée à un régime maximal d'à peine 1 800 tr/min — signe d'une conception pensée pour le silence et la souplesse plutôt que pour la performance pure (voir Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite).

⚠️ Divergence technique mineure : les sources ne s'accordent pas sur le nombre de paliers du vilebrequin de ce moteur — neuf paliers lisses selon un communiqué du constructeur, contre seulement trois selon l'article de Wikipédia en anglais consacré à la Royale. L'écart pourrait tenir à une confusion entre paliers principaux et paliers de bielle, mais aucune des deux sources ne détaille sa méthode de comptage ; les deux valeurs sont consignées sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher" — la philosophie de conception d'Ettore Bugatti
• L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté
• Type 13 « Brescia » — la première Bugatti et le quadruplé fondateur de 1921
• Bugatti Type 35 — la voiture de course la plus titrée de l'histoire, modèle par modèle
• Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite
• Type 57 — la stratégie du modèle unique déclinée en variantes, signée Jean Bugatti