Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher" — la philosophie de conception d'Ettore Bugatti

Aucune formule ne résume mieux l'approche d'Ettore Bugatti que la devise qu'il s'était choisie et qu'il appliquait à chacune de ses créations : « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher. » Cette philosophie, résolument étrangère aux logiques industrielles de rentabilité de son époque, explique à la fois les sommets techniques et esthétiques atteints par la marque et ses déconvenues commerciales à répétition — de l'échec de la Type 41 Royale (voir Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite) aux difficultés financières chroniques de l'entre-deux-guerres.

Un « ingénieur d'instinct plus que de formation »

Le club Enthousiastes Bugatti Alsace, qui réunit d'anciens salariés de l'entreprise historique parmi ses membres fondateurs, décrit Ettore Bugatti comme « un ingénieur d'instinct plus que de formation, animé par une incessante quête du beau ». Contrairement à la plupart des constructeurs automobiles de son temps, formés dans les écoles d'ingénieurs, Ettore Bugatti est un autodidacte issu d'une famille d'artistes (voir Ettore Bugatti avant Molsheim — une jeunesse italienne entre art et mécanique) : il dessine lui-même les plans qui servent de base de travail à ses ingénieurs, choisis parmi les plus talentueux de leur génération, plutôt que de se contenter de valider leurs propositions.

Cette approche produit des objets techniques qui ressemblent à des sculptures : moteurs aux carters polis à la main, présentés presque comme des pièces d'orfèvrerie plutôt que dissimulés sous un capot, roues coulées d'une seule pièce dont le dessin évoque davantage la turbine d'une horloge que l'organe mécanique brut (voir L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté).

La légèreté comme principe cardinal

Bien avant que l'allègement des structures ne devienne un objectif technique généralisé dans l'industrie automobile, Ettore Bugatti en fait un principe de conception systématique. La Type 10, conçue clandestinement dans le sous-sol de sa maison en 1907-1909, est déjà qualifiée de « pur-sang » — un terme emprunté au vocabulaire hippique qui deviendra la signature durable de la marque, jusqu'à orner aujourd'hui encore la stèle érigée par le club EBA près du site fondateur de la Hardtmühle : « Molsheim, Patrie des Pur-Sang Bugatti ». La Type 13, directement dérivée de la Type 10, ne pèse que 490 kilogrammes tout en développant des performances remarquables pour sa cylindrée réduite (voir Type 13 « Brescia » — la première Bugatti et le quadruplé fondateur de 1921) — un rapport poids-puissance obtenu non par la seule puissance du moteur, mais par une chasse systématique au poids superflu : roues à rayons fins puis, à partir de 1924, roues en aluminium coulé remplaçant les lourdes roues en bois, carrosseries amincies, châssis étudiés au plus juste.

Le paradoxe Bugatti : esthétique et technique ne s'opposent jamais

Le trait le plus singulier de la philosophie bugattiste tient à son refus de séparer la forme de la fonction. Les roues à huit rayons plats de la Type 35, aujourd'hui considérées comme un pur objet de style, répondent en réalité à des impératifs techniques précis : dissipation de la chaleur des freins, réduction des masses non suspendues, amélioration de la pénétration dans l'air (voir L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté). De la même manière, la calandre en fer à cheval, immédiatement reconnaissable, participe à l'identité visuelle de la marque sans jamais être un ajout superflu détaché de l'architecture mécanique du véhicule.

Cette conviction qu'un objet bien conçu techniquement est nécessairement beau — et réciproquement — se retrouve formulée presque à l'identique près d'un siècle plus tard par Achim Anscheidt, directeur du design de la marque sous propriété Volkswagen puis Rimac, à travers la formule « form follows performance » (« la forme suit la performance ») qui structure la conception des Chiron, Divo et autres hypercars contemporaines. Anscheidt explique travailler en étroite collaboration avec les ingénieurs dès l'origine d'un projet plutôt que d'habiller a posteriori une architecture technique déjà figée — démarche qu'il présente explicitement comme un héritage direct de la méthode d'Ettore et Jean Bugatti (voir Jean Bugatti — le fils designer qui a façonné les plus belles Bugatti).

Une exigence sans compromis, y compris commercial

Cette quête de perfection ne s'embarrasse pas de considérations commerciales : Ettore Bugatti va jusqu'à refuser de vendre l'une de ses Royale au roi Zog d'Albanie, au motif que « les manières de table de cet homme sont au-delà de toute croyance » — une anecdote, rapportée par plusieurs sources anglophones, qui illustre à quel point la vente d'une Bugatti relevait autant, pour son créateur, d'un jugement esthétique et moral global sur le client que d'une simple transaction commerciale. Cette intransigeance, séduisante sur le plan de la légende, contribue aussi directement aux difficultés financières récurrentes de la marque, en particulier lors du lancement de la Royale en pleine crise de 1929 (voir Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite).

Voir aussi

• L'invention de la roue en aluminium coulé — Bugatti, pionnier malgré un lancement raté
• Des moteurs pensés comme des objets — les particularités techniques des moteurs Bugatti d'avant-guerre
• Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite
• Ettore Bugatti avant Molsheim — une jeunesse italienne entre art et mécanique
• Jean Bugatti — le fils designer qui a façonné les plus belles Bugatti