Le brevet Hooven — quand Ford détient la traction avant que GM met en série

Un ingénieur Ford, fervent avocat de la traction avant

Chez Ford à partir de 1957, l'ingénieur Frederick J. Hooven — ancienne connaissance des frères Wright, aussi actif en aéronautique et en radioélectronique qu'en automobile — se fait le porte-voix inlassable de la traction avant au sein d'une industrie américaine alors unanimement acquise à la propulsion classique (qu'il surnomme, avec ironie, « le Système Panhard »). Il pousse la provocation jusqu'à rédiger une note interne satirique énumérant les prétendus avantages... de renoncer à la traction avant pour revenir à la propulsion — un trait d'humour que certains de ses supérieurs, à en croire les archives disponibles, ne saisissent pas toujours au second degré.

Une architecture presque identique à celle du futur Toronado

Hooven développe de son côté un montage à traction avant reposant sur un moteur longitudinal et une transmission retournée montée sur le côté — une disposition étonnamment proche de ce que deviendra l'Unitized Power Package du Toronado (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant). La différence technique la plus notable tient au tracé du demi-arbre droit : chez Hooven, il traverse le carter d'huile du moteur entre les paliers de vilebrequin, tandis qu'Oldsmobile choisira de le faire simplement passer sous un carter d'huile redessiné. Les ingénieurs d'Oldsmobile eux-mêmes auraient exploré la solution façon Hooven pour le Toronado, avant de l'écarter pour des problèmes d'étanchéité et d'aération de l'huile — un choix technique que Honda reprendra pourtant avec succès, bien plus tard, à la fin des années 1980, sur les cinq-cylindres des Vigor et Accord Inspire.

Ford envisage, puis renonce, une Thunderbird à traction avant

Ford étudie sérieusement cette architecture pour la troisième génération de la Thunderbird, lancée pour le millésime 1961, au point d'y consacrer environ 3 millions de dollars de prototypes. Le développement se révèle cependant trop délicat à mettre au point dans les délais impartis, et le projet est abandonné vers 1960 — la Thunderbird à traction avant ne verra jamais le jour, ni à cette occasion ni plus tard. Un projet distinct, plus modeste, connaît un sort à peine plus heureux : la compacte Project Cardinal, à moteur V4 60 degrés, prévue un temps pour le marché américain sous le nom de « Redwing » avant que Lee Iacocca, alors directeur de la division Ford, n'en obtienne l'annulation en mai 1962. Cette même voiture entrera finalement en production en Allemagne, sous le nom de Ford Taunus (P4) 12M, sans jamais être exportée aux États-Unis — Ford n'y proposera de modèle à traction avant qu'en 1977, avec l'arrivée de la Fiesta.

Un brevet qui recouvre, sans certitude d'infraction, toute la carrière de l'UPP

Hooven dépose une demande de brevet dès 1959 pour le seul principe de la transmission scindée, sans spécifier de moteur ni de transmission particuliers ; le brevet est accordé en septembre 1962. Un second brevet, portant sur des variantes supplémentaires du même principe, est déposé en 1964 par un autre ingénieur de Ford, George H. Muller. Ate Up With Motor, tout en soulignant ne pas être en mesure de juger, faute de compétence en droit des brevets, si la différence de tracé du demi-arbre suffisait à écarter toute contrefaçon, relève que le brevet Hooven reste valide jusqu'à la fin des années 1970 — une période qui couvre l'intégralité de la carrière du Toronado de première et deuxième génération, de l'Eldorado à traction avant, et du GMC Motorhome qui en dérive (voir Le GMC Motorhome — quand le groupe motopropulseur du Toronado prend la route en camping-car). Aucune source consultée pour ce dossier n'indique si General Motors a dû composer avec Ford sur ce point, ni à quel moment la firme aurait eu connaissance de ce brevet — ce pan de l'histoire reste, en l'état des recherches menées ici, une zone d'ombre assumée.

Voir aussi

• La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant
• Sept ans avant le Toronado — la genèse méconnue de la traction avant chez Oldsmobile (1957-1961)
• La genèse du segment « personal luxury car » — comment la Thunderbird a pris General Motors de court