L'Unitized Power Package — une idée et un nom nés dix ans avant le Toronado

Deux concept-cars de 1955, et une homonymie à ne pas confondre

Bien avant le Toronado, General Motors expose au Motorama itinérant de 1955 plusieurs concept-cars à traction avant : un roadster et une berline « hardtop » quatre portes, tous deux baptisés « LaSalle II », ainsi qu'un fourgon compact nommé L'Universelle. Cette appellation « LaSalle II » n'a toutefois aucun rapport avec le dessin de Ned Nickles de 1959 qui deviendra la Buick Riviera et qui portera lui aussi, un temps, ce même nom de code (voir « LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac) : il s'agit de deux usages entièrement distincts et non liés d'une même référence à la défunte marque LaSalle, à quatre ans d'intervalle.

Le nom « Unitized Power Package » invente le principe, sans le réaliser vraiment

Conçus conjointement par le style de General Motors et l'Engineering Staff corporate, ces concept-cars LaSalle II sont censés démontrer plusieurs innovations réunies : traction avant, construction monocoque, suspension à quatre roues indépendantes et un V6 transversal à double arbre à cames en tête et injection — un groupe motopropulseur déjà désigné, en interne, sous le nom d'« Unitized Power Package » (UPP), soit littéralement la combinaison moteur-transmission en un seul bloc compact. Dans les faits, ces spécifications restent largement théoriques : les concept-cars de démonstration ne roulent pas, et leurs maquettes de groupe motopropulseur sont en réalité conçues pour une propulsion classique. L'Engineering Staff ne mettra au point un premier prototype d'UPP réellement fonctionnel qu'après la clôture du Motorama.

L'Universelle, un fourgon à traction avant presque mis en production

Plus abouti sur le plan technique, le fourgon GMC L'Universelle associe un V8 Pontiac 287 ci (4,7 l) à une transaxle à trois rapports dérivée de la Hydra-Matic à quatre rapports, avec un moteur longitudinal monté à l'envers derrière la transmission — une disposition très proche de celle de la Citroën Traction Avant puis de la DS 19 (voir le dossier citroen-traction-avant/ de ce corpus pour l'architecture d'origine). L'entrée d'air du système de refroidissement, placée sur le toit et menant à un radiateur situé derrière les sièges avant, illustre les difficultés pratiques encore mal résolues à ce stade. GMC envisage sérieusement une production limitée pour 1956, avec un moteur transversal Pontiac 317 ci et une Hydra-Matic à double embrayage, avant d'abandonner le projet la même année pour des raisons de coût.

D'un nom de concept-car à une réalité technique, dix ans plus tard

C'est cette même appellation « Unitized Power Package » qui sera reprise, sans lien de développement continu, pour désigner le véritable groupe motopropulseur du Toronado mis au point à partir de 1957 par les ingénieurs Andrew Watt et John Beltz (voir Sept ans avant le Toronado — la genèse méconnue de la traction avant chez Oldsmobile (1957-1961)) puis, dans sa forme définitive, autour de la transmission TH425 et de sa chaîne Hy-Vo (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant). Le nom traverse ainsi dix années et deux générations d'ingénieurs avant de trouver sa réalisation industrielle.

Voir aussi

• Sept ans avant le Toronado — la genèse méconnue de la traction avant chez Oldsmobile (1957-1961)
• La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant
• « LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac
• Le GMC Motorhome — quand le groupe motopropulseur du Toronado prend la route en camping-car