La genèse du segment « personal luxury car » — comment la Thunderbird a pris General Motors de court

Un segment né par accident chez Ford

Le segment que l'industrie américaine appellera bientôt « personal luxury car » — un coupé deux portes de grand format, coûteux et richement équipé, pensé pour l'image et le plaisir de conduire individuel plutôt que pour la famille — naît indirectement d'une décision de Ford fin 1954 : le directeur de la division Ford, Lewis D. Crusoe, commande le développement d'une devancière à quatre places pour la toute nouvelle Thunderbird biplace, jugée trop confidentielle commercialement par son propre constructeur. Son successeur Robert McNamara pousse le projet à son terme : pour le millésime 1958, la « Little Bird » cède la place à une Thunderbird bien plus grande, dotée de quatre places, de sièges baquets et d'une console centrale — une configuration alors inédite dans ce segment de prix. Moins sportive mais bien plus pratique, cette « Square Bird » rencontre un succès immédiat : 92 843 exemplaires vendus dès 1960, sa dernière année de commercialisation sous cette forme.

General Motors, prise de vitesse pendant plus de deux ans

Alors que plus de 200 000 Thunderbird à quatre places sortent des concessions Ford, General Motors ne réagit d'abord pas. Le premier concurrent maison, l'Oldsmobile Starfire de 1961, n'est qu'une Oldsmobile Super Eighty-Eight cabriolet dotée d'une garniture sportive et de sièges baquets — sans caisse propre ni personnalité distincte, elle ne convainc pas et ne trouve qu'environ 7 600 acheteurs. La Pontiac Grand Prix de 1962, un coupé Catalina légèrement épuré, fait sensiblement mieux (près de 30 000 exemplaires) sans pour autant menacer sérieusement la Thunderbird. Dans les deux cas, la recette manque l'essentiel : une carrosserie et une image qui n'appartiennent qu'au modèle lui-même, à l'image de ce que Ford a su créer avec le seul nom « Thunderbird ».

Le double sursaut de 1963-1966

Il faudra la conjonction d'un projet de style errant depuis 1959 (voir « LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac) et d'une décision industrielle d'ampleur prise par le groupe vice-président Ed Cole en 1962 pour que General Motors réponde enfin avec des armes comparables à celles de Ford : une caisse dédiée, non partagée avec la gamme courante de la division. La Buick Riviera de 1963 est la première à porter ce coup (voir La Buick Riviera 1963 — fiche technique et débuts d'une exclusivité calculée), suivie trois ans plus tard par l'Oldsmobile Toronado de 1966, qui pousse l'audace technique beaucoup plus loin en y associant la traction avant (voir La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)). Bill Mitchell, alors vice-président du style de General Motors, est de tous les épisodes de cette réponse tardive mais retentissante — voir sa biographie déjà documentée dans ce corpus pour le dossier Cadillac Eldorado : Bill Mitchell — le styliste derrière l'Eldorado, de 1937 à sa propre retraite en 1977.

Une note sur un antécédent Oldsmobile sans lien direct

Il est parfois avancé qu'Oldsmobile aurait déjà tâté du terrain du « personal car » dès 1956, avec le concept-car Golden Rocket. Ce dernier a effectivement laissé une trace ailleurs dans ce corpus, comme source d'inspiration revendiquée pour la lunette arrière du coupé « Split Window » de la Chevrolet Corvette 1963 (voir 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window » dans le dossier chevrolet-corvette/). Rien dans les sources consultées pour ce dossier n'établit cependant de filiation directe entre ce concept-car de 1956 et la genèse propre du Toronado, qui emprunte un chemin entièrement différent, à la fois par le style (voir La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)) et par l'ingénierie (voir Sept ans avant le Toronado — la genèse méconnue de la traction avant chez Oldsmobile (1957-1961)) : ce rapprochement, séduisant sur le papier, n'est donc pas retenu comme un fait établi dans ce dossier.

Voir aussi

• « LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac
• Le concours inter-divisions de 1960-1961 — comment Buick a remporté la future Riviera
• Sept ans avant le Toronado — la genèse méconnue de la traction avant chez Oldsmobile (1957-1961)
• La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)