Sept ans avant le Toronado — la genèse méconnue de la traction avant chez Oldsmobile (1957-1961)

Un projet d'ingénierie avancée, sans lien initial avec un « personal luxury car »

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, la traction avant du Toronado ne naît pas d'un désir de style : elle trouve son origine dans un projet d'ingénierie avancée lancé dès 1957 par Andrew K. Watt, responsable de l'ingénierie avancée chez Oldsmobile, sans lien à ce stade avec un quelconque programme de production. L'arrivée à l'automne de la même année de la « récession Eisenhower » pousse General Motors à lancer le programme X-100, qui donnera naissance en 1961 aux « compactes seniors » des trois divisions de milieu de gamme — la Buick Special, la Pontiac Tempest et l'Oldsmobile F-85. Watt et l'ingénieur adjoint en chef d'Oldsmobile John Beltz jugent la F-85 idéale pour une transmission à traction avant, qui permettrait de gagner de l'espace habitable malgré un encombrement extérieur réduit — d'autant que la compacte doit de toute façon recevoir un tout nouveau moteur et une nouvelle transmission.

Un V6 60 degrés développé puis écarté au profit d'une solution moins coûteuse

Le moteur initialement prévu pour cette F-85 à traction avant est un tout nouveau V6 à 60 degrés, conçu par l'ingénieur Gilbert Burrell (qui avait dirigé, dans les années 1940, la mise au point du premier V8 culbuté « Rocket » d'Oldsmobile) — un bloc sans lien de parenté avec le V6 Fireball à 90 degrés que Buick propose de son côté. Selon d'anciens ingénieurs de la division, Oldsmobile aurait souhaité conserver ce V6 maison pour la F-85 1964, mais se serait vu imposer le moteur Buick, moins coûteux à produire. Ce V6 90 degrés Oldsmobile n'est cependant pas resté sans postérité : selon l'ingénieur Jim Dawson, son architecture aurait directement inspiré le V6 corporate à 60 degrés de General Motors, introduit en 1980 sur les compactes X-body.

Des essais fixes de 1958 au premier prototype roulant de 1960

Début 1958, le groupe de Watt entame des essais sur un banc fixe avec un V6 aluminium Oldsmobile de 215 ci (3,5 l) monté transversalement, la transmission (une Hydra-Matic à quatre rapports) placée derrière le moteur et entraînée par une courte chaîne — solution qu'Oldsmobile retiendra d'écarter pour la courroie (jugée peu durable) et pour l'engrenage (trop coûteux et bruyant), au profit d'un entraînement par chaîne perfectionné par la suite avec l'aide de l'Engineering Staff corporate. Début 1960, Oldsmobile assemble son premier prototype réellement roulant, désigné A20A — dont la base exacte diverge selon les sources : tantôt une Rambler Six 1959, tantôt une Chevrolet Corvair, tantôt une préproduction de la F-85 elle-même. Ce prototype reprend l'empattement de 112 pouces (2 845 mm) de la F-85 et le V8 aluminium « Rockette » 215 ci (version Oldsmobile du bloc Buick), pour une longueur hors tout de seulement 180 pouces (4 572 mm) mais un poids alourdi de plus de 180 kg par rapport à une F-85 conventionnelle. Les essais sur piste se révèlent prometteurs, avec une tenue de route et une stabilité jugées très satisfaisantes.

Le projet compact abandonné, le grand format prend le relais

Au moment même où ces essais se déroulent, l'idée d'une F-85 à traction avant est déjà de facto abandonnée : les ventes de la F-85 déçoivent dès 1961, son moteur aluminium coûte cher à produire, et le succès commercial de la Ford Falcon face à la Chevrolet Corvair démontre que les acheteurs de voitures économiques n'ont guère d'appétit pour la nouveauté technique. Oldsmobile ne renonce pourtant pas à la traction avant : dès l'été 1961, Beltz et Watt réorientent leurs travaux vers un grand format, avec un troisième prototype bâti sur une Dynamic Eighty-Eight convertie. L'ingénieur en chef Harold Metzel et le directeur général Jack Wolfram présentent l'idée d'une grande Oldsmobile à traction avant à la direction de General Motors, où elle se heurte d'abord à un net scepticisme — un V8 imposant et son couple considérable semblent, aux yeux de nombreux cadres, un tout autre défi qu'une simple compacte.

Voir aussi

• La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)
• L'Unitized Power Package — une idée et un nom nés dix ans avant le Toronado
• La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant
• La genèse du segment « personal luxury car » — comment la Thunderbird a pris General Motors de court