Acheter une Corvette C2 ou C3 — des « bookends » de la Sting Ray aux dernières C3 abordables

Les deux « bookends » de la Sting Ray

Corvsport.com résume la hiérarchie de valeur de la génération C2 par une image parlante : les deux extrémités chronologiques de la production, le coupé « Split Window » de 1963 (voir 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window ») et le L88 de 1967 (voir L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral), encadrent comme deux serre-livres l'ensemble de la cote Corvette Sting Ray, les exemplaires à injection mécanique Rochester Ramjet (RPO L84) occupant une place intermédiaire très recherchée. Les Corvette Grand Sport, production ultra-confidentielle de cinq exemplaires (voir La Corvette Grand Sport de 1963 — l'homologation avortée qui a créé une légende), se situent hors barème : l'une d'elles s'est vendue plus de 18,7 millions de dollars aux enchères RM Sotheby's.

Une C3 aux valeurs beaucoup plus étalées

La troisième génération, produite sur quinze ans avec des évolutions de puissance considérables (voir La C3 de 1969 à 1972 — les dernières années « chrome », le LT-1 et le ZR-1 originel, La C3 de 1973 à 1977 — pare-chocs fédéraux, choc pétrolier et fin du cabriolet et 1973-1982 — le déclin puis le redressement progressif de la puissance sous contrainte antipollution), présente selon corvsport.com une cote beaucoup plus étalée que la C2 : les millésimes 1968-1972 à gros moteur restent nettement plus valorisés que les versions 1975-1980 à puissance réduite, ces dernières demeurant néanmoins des points d'entrée budgétaires intéressants pour un premier achat de Corvette classique. Les exemplaires L88 et ZL1 de la charnière C2/C3 (1968-1969, voir L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral) restent, eux, parmi les Corvette les plus chères toutes générations confondues.

Les mêmes fondamentaux de vérification que sur la C1

Les mêmes points de vigilance que pour la première génération s'appliquent : état du châssis en acier et, pour la C3, de la structure interne dite « birdcage » (voir Une idée reçue à corriger — la Corvette rouille aussi, sur son châssis et sa « birdcage »), concordance des numéros de série entre moteur, boîte de vitesses et carrosserie (voir Les standards NCRS — juger l'authenticité et les « numéros concordants » d'une Corvette), et authenticité des options d'origine — un point particulièrement sensible sur les exemplaires revendiqués comme L88 ou ZL1, dont la rareté extrême (216 L88 sur trois ans, deux ZL1 vendus au public, voir L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral) en fait des cibles privilégiées de reproductions ou de « clones » non signalés comme tels — un point de vigilance identifié mais non développé en détail dans le cadre de cette première session de crawl (voir le README de ce dossier pour le gisement correspondant).

Voir aussi

• 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »
• L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral
• La Corvette Grand Sport de 1963 — l'homologation avortée qui a créé une légende
• Une idée reçue à corriger — la Corvette rouille aussi, sur son châssis et sa « birdcage »
• Les standards NCRS — juger l'authenticité et les « numéros concordants » d'une Corvette