1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »

Une rupture totale avec la C1

Lancée pour le millésime 1963, la seconde génération de Corvette (C2) abandonne l'essieu rigide et le châssis en X hérités de 1953 au profit de l'architecture développée sous le nom de code XP-720 (voir La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720) : suspension arrière indépendante, empattement raccourci, direction « Ball-Race » plus directe. C'est également le premier millésime à proposer un coupé fermé dans la gamme Corvette, jusque-là uniquement vendue en cabriolet. Bill Mitchell baptise le projet « Sting Ray », en deux mots, en hommage à sa propre voiture de course Stingray Special de 1959-1961 — dont il devient ainsi le premier styliste à apposer clairement sa signature sur une Corvette de série.

Les quatre motorisations proposées en 1963 sont toutes des V8 327 ci hérités en partie de la fin de la C1 : trois versions carburées (250, 300 et 340 ch) et une version à injection Rochester Ramjet de 360 ch — voir Le V8 327 — moteur unique de la fin de la C1 et des débuts de la C2.

L'origine ancienne d'une idée de style

La vitre arrière fendue en deux qui orne exclusivement le coupé 1963 n'est pas une invention de dernière minute : selon corvsport.com, l'idée remonte à la concept-car Oldsmobile Golden Rocket de 1956, et avait même été un temps envisagée pour un projet de Corvette 1958 avant d'être écartée faute de moyens. La forme précise de la vitre — une double courbe dite « saddleback » — est en réalité issue du travail de Bob McLean et Larry Shinoda sur le Q-Corvette avorté de 1957 (voir La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720). Bill Mitchell, qui avait suivi ce projet, décide de ressusciter l'idée pour son propre projet de seconde génération.

Le désaccord frontal entre Mitchell et Duntov

La vitre scindée en deux devient rapidement le point de friction le plus vif entre les deux figures majeures du projet. Bill Mitchell y tient comme à un élément de signature stylistique indissociable de son dessin : la barre centrale prolonge selon lui visuellement la ligne de toit jusqu'au becquet arrière, unifiant la silhouette du coupé en une seule ligne continue. Zora Arkus-Duntov, à l'inverse, s'y oppose ouvertement au nom de la sécurité, jugeant que la barre centrale obstrue dangereusement la visibilité arrière du conducteur.

Le désaccord se règle en interne à l'avantage de Mitchell — mais pour un seul millésime seulement. Sur la Sting Ray 1964, la vitre arrière redevient d'un seul tenant, sans division centrale ; les nombreuses plaintes de clients sur le manque de visibilité, relevées par plusieurs sources, viennent confirmer après coup les réserves de Duntov.

Une rareté immédiatement recherchée

N'ayant existé que sur un seul millésime, le coupé « Split Window » 1963 est identifié très tôt par les collectionneurs comme la version la plus distinctive de toute la lignée C2. Corvsport le classe, aux côtés de la L88 1967, parmi les deux « bornes » de valeur qui encadrent toute la production de la seconde génération — les exemplaires à injection Ramjet (RPO L84) étant les plus recherchés de tous. D'autres détails de style disparaissent également après 1963 : les fausses prises d'air du capot (jamais fonctionnelles en production, pour éviter que l'air chaud du moteur ne remonte vers l'habitacle) et l'évidement sous l'assise du siège conducteur, conçu à l'origine comme espace de rangement d'outillage puis abandonné en cours de production 1963.

Voir aussi

• La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720
• La Sting Ray de 1964 à 1967 — freins à disque, moteurs « big block » et l'apogée L88
• Le V8 327 — moteur unique de la fin de la C1 et des débuts de la C2
• La suspension arrière indépendante de 1963 — la solution de Duntov héritée du CERV I
• Acheter une Corvette C2 ou C3 — des « bookends » de la Sting Ray aux dernières C3 abordables