La suspension arrière indépendante de 1963 — la solution de Duntov héritée du CERV I

Le principal argument technique de la Sting Ray

Parmi toutes les nouveautés introduites sur la Corvette de seconde génération en 1963 (voir 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »), la suspension arrière à roues indépendantes est présentée par corvsport.com comme la plus significative sur le plan purement technique — l'ensemble châssis/suspension de la C1, resté quasiment figé depuis 1953 (voir L'essieu rigide et les freins à tambour de la Corvette C1 — le châssis de Maurice Olley), ne permettant plus de rivaliser avec les meilleures sportives européennes sur circuit.

Une architecture directement issue du CERV I

Le principe retenu par Zora Arkus-Duntov est dérivé de ses travaux sur le CERV I (Chevrolet Experimental Research Vehicle), démonstrateur technique à vocation expérimentale développé à la fin des années 1950. Le système associe un différentiel fixé directement au châssis, des demi-arbres à joints universels faisant office de bras de suspension supérieurs, un unique ressort à lames transversal boulonné à l'arrière du carter de pont (dont la souplesse absorbe les irrégularités de la route tout en préservant l'adhérence), des bras inférieurs latéraux prolongés légèrement vers l'avant jusqu'aux fusées de roue, et des tirants de réaction longitudinaux chargés de reprendre les efforts de freinage et les mouvements d'avant en arrière des roues. Les amortisseurs restent des unités classiques à double tube.

Un gain de masse non suspendue décisif

En conservant les freins arrière en position extérieure (hérités de la C1), cette nouvelle architecture permet néanmoins une réduction sensible de la masse non suspendue par rapport à un essieu rigide classique — un paramètre déterminant pour l'adhérence sur revêtement dégradé, que Duntov considérait comme au moins aussi important que la seule puissance moteur pour rivaliser avec les meilleures européennes.

Un combat interne gagné sur promesse de volume de ventes

Selon corvsport.com, la direction de General Motors s'oppose initialement à ce surcoût de fabrication. Duntov finit par emporter la décision en misant personnellement sur un objectif de 30 000 ventes dès la première année de commercialisation de la nouvelle génération — un pari qui se révèle en définitive assez proche de la réalité (voir les chiffres de production dans 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »).

Une architecture durable

Cette suspension arrière indépendante, affinée mais non fondamentalement remise en cause, reste en service sur l'ensemble de la génération C2 puis sur la C3 qui lui succède en 1968 (voir La genèse de la C3 — trois équipes rivales, un moteur central écarté et le Mako Shark II) — la Corvette conservant ainsi, sur près de deux décennies, l'architecture générale de suspension arrière mise au point pour le lancement de 1963.

Voir aussi

• 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »
• L'essieu rigide et les freins à tambour de la Corvette C1 — le châssis de Maurice Olley
• 1965 — les freins à disque aux quatre roues deviennent enfin de série
• La genèse de la C3 — trois équipes rivales, un moteur central écarté et le Mako Shark II
• Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette