Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette

Un parcours européen mouvementé avant les États-Unis

Né Zachary Arkuss le 25 décembre 1909 près de Bruxelles de parents russes, Zora Arkus-Duntov (le nom composé vient du remariage de sa mère après le divorce de ses parents) grandit et étudie en Allemagne. Il travaille et court en side-cars puis se tourne vers l'automobile sur l'insistance de ses parents, inquiets du danger des courses de moto. Diplômé en ingénierie mécanique de l'Institut de Charlottenburg à Berlin en décembre 1934 (spécialisation moteurs et suralimentation), un article qu'il publie sur la suralimentation et ses contacts dans le milieu de la course lui valent un contrat de consultant avec l'écurie Grand Prix de Mercedes.

Marié en 1939 à Elfi Wolff, danseuse aux Folies-Bergère, il sert dans l'armée de l'air française jusqu'en 1940 puis émigre aux États-Unis avec son frère Yuri. Le duo y fonde Ardun Power Products, société qui conçoit des culasses en aluminium à soupapes en tête pour le moteur Ford « flathead », portant sa puissance à plus de 300 ch et lui valant plusieurs records — un travail qui établit sa réputation d'ingénieur aux États-Unis. Au début des années 1950, il repart en Europe : il travaille pour Sydney Allard et dispute les 24 Heures du Mans 1952 et 1953 au volant d'une Allard J2, tout en exerçant en parallèle comme consultant pour Daimler-Benz et Porsche.

La lettre qui change tout

De retour aux États-Unis en 1952, Duntov rejoint Fairchild Aviation. C'est là qu'il découvre la Corvette au Motorama de New York, au Waldorf-Astoria — il fait la queue comme n'importe quel visiteur pour la voir (voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953). Séduit mais convaincu que la mécanique ne suit pas le style, il écrit à l'ingénieur en chef de Chevrolet Ed Cole pour lui exposer ses idées d'amélioration. Cole et l'ingénieur châssis Maurice Olley sont suffisamment impressionnés pour l'inviter à Detroit ; il est embauché le 1er mai 1953 comme ingénieur adjoint.

Dès le 16 décembre 1953, Duntov rédige un mémo interne resté célèbre, « Thoughts Pertaining to Youth, Hot Rodders and Chevrolet », plaidant pour l'importance du moteur V8 et de l'image sportive de la marque auprès de la jeunesse américaine. Un second mémo, adressé le 15 octobre 1954 à Cole et Olley, détaille précisément ce qui ne va pas dans la Corvette de l'époque (le six-cylindres et la boîte automatique jugés inadaptés à une voiture de sport, voir 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama) et les corrections à apporter — la direction de Chevrolet suit largement ses recommandations.

Les jalons techniques qui portent sa marque

• 1955-1956 : développement conjoint avec Ed Cole du V8 small-block 265 ci ; le « Duntov Cam », arbre à cames spécifique porté sur le moteur 265, permet d'atteindre 240 ch dès 1956 — voir Le V8 small-block Chevrolet 265/283 — la genèse d'une lignée mythique.
• Décembre 1955 : record de vitesse de pointe à 150 mph (241 km/h) sur la plage de Daytona au volant d'une Corvette modifiée — voir Le record de Daytona — Duntov démontre que « la Corvette n'était plus un canard boiteux ». Duntov commente alors : « The Corvette was no dog anymore » (« La Corvette n'était plus un canard boiteux »).
• 1957 : à son initiative, Chevrolet s'associe à Rochester Products pour développer un système d'injection mécanique d'essence (le système est effectivement conçu et réalisé par l'ingénieur John Dolza — nuance importante, l'idée et l'impulsion politique interne revenant à Duntov, la réalisation technique à Dolza) — voir L'injection mécanique Rochester « Ramjet » — l'idée de Duntov, la réalisation de Dolza. Associé au V8 283 ci, il fait de la Corvette la première voiture de tourisme de série au monde à dépasser le seuil symbolique d'un cheval par pouce cube.
• Projets expérimentaux : Corvette SS (XP-64, 1957), CERV I et CERV II, Corvette Grand Sport (1963), XP-880, XP-882 — une lignée continue de démonstrateurs techniques et de racers, dont plusieurs jamais destinés à la production, qui lui permettent de faire progresser la Corvette de série par ricochet.
• RPO de compétition : Z06 (1963), L88 (1967-1969), ZL1 (1969), ZR-1 et ZR-2 (1970-1972) — Duntov milite en interne, avec une constance décrite par toutes les sources comme obstinée, pour que la Corvette conserve des options homologables en compétition malgré le climat de plus en plus défavorable de la direction de GM (voir L'interdiction de course de l'AMA (1957) — un ban officiel jamais vraiment respecté).

Le rêve inabouti du moteur central

Durant les années 1970, alors que les normes antipollution et les primes d'assurance étouffent progressivement les moteurs à hautes performances, Duntov continue de pousser un projet de Corvette à moteur central (XP-882, puis quatre-rotor XP-895) — projet que la direction de GM refuse d'engager en production. Il prend sa retraite de Chevrolet en 1975, restant néanmoins consultant pour plusieurs sociétés, dont American Custom Industries pour la « Duntov Turbo », une Corvette suralimentée personnalisée commercialisée en petite série après son départ.

Fin de vie et postérité

Duntov continue d'apparaître dans les grands rassemblements Corvette avec son épouse Elfi jusqu'à sa mort, le 21 avril 1996, à l'hôpital St. John's de Grosse Pointe (Michigan), des suites d'un cancer. Il est intronisé au Corvette Hall of Fame, à l'Automotive Hall of Fame, au SEMA Hall of Fame et au Drag Racing Hall of Fame. Son rôle dans la survie et la transformation sportive de la Corvette, documenté et non contesté par aucune source consultée, est toutefois distinct de celui d'inventeur du concept d'origine — nuance développée dans Qui est le « père de la Corvette » ? Harley Earl, Zora Arkus-Duntov et un débat mal posé.

Voir aussi

• Qui est le « père de la Corvette » ? Harley Earl, Zora Arkus-Duntov et un débat mal posé
• Harley J. Earl — le styliste qui a imposé l'idée d'une Corvette
• 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama
• 1955 — l'arrivée du V8 265 sauve la Corvette de l'abandon
• La Corvette Grand Sport de 1963 — l'homologation avortée qui a créé une légende
• Le record de Daytona — Duntov démontre que « la Corvette n'était plus un canard boiteux »