L'essieu rigide et les freins à tambour de la Corvette C1 — le châssis de Maurice Olley

Un châssis loin d'être un simple assemblage de pièces existantes

Une rumeur tenace, relevée et nuancée par corvsport.com, veut que la première Corvette n'ait été qu'une « voiture de pièces détachées », assemblée à partir d'organes déjà existants dans le catalogue General Motors. Si le moteur six-cylindres « Blue Flame » est effectivement un bloc de série modifié (voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953), le châssis, la suspension et le système de freinage de la Corvette sont en réalité des développements spécifiques, conçus par Maurice Olley, alors ingénieur châssis le plus reconnu de General Motors, en étroite collaboration ultérieure avec Zora Arkus-Duntov.

Un essieu arrière rigide, mais un cadre inédit

Techniquement, la Corvette C1 conserve un essieu arrière rigide classique — architecture qui ne change pas de 1953 à 1962 malgré les nombreux restylages de carrosserie (voir La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression). Le cadre lui-même, en revanche, est spécifique à la voiture : ressorts à lames arrière montés à l'extérieur des longerons de châssis (plutôt qu'en dessous, comme sur les Chevrolet de série) pour améliorer la stabilité, taux de suspension avant renforcé associé à des barres antiroulis de plus grand diamètre, direction démultipliée à 16:1 et volant réduit d'un pouce par rapport aux modèles Chevrolet grand public — autant de choix hérités directement du travail de mise au point mené pour la concept-car EX-122 (voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953).

De la « wiggle wagon » à la voiture homologuée en compétition

Duntov lui-même qualifiait la toute première Corvette de « wiggle wagon » (littéralement, « chariot qui se dandine »), tant sa tenue de route initiale restait perfectible. Le travail commun d'Olley et de Duntov sur le châssis, la suspension et les freins permet néanmoins à la voiture de devenir, au fil des millésimes, une base crédible pour la compétition amateur puis officieuse (voir L'interdiction de course de l'AMA (1957) — un ban officiel jamais vraiment respecté) — avec, à quelques évolutions de détail près (pièces de fixation, points d'ancrage), une architecture de châssis, de suspension et de freinage restée quasiment inchangée du millésime 1953 au millésime 1962.

Des freins à tambour jusqu'au bout de la première génération

La Corvette C1 conserve des freins à tambour aux quatre roues sur l'intégralité de sa carrière, y compris sur les versions les plus sportives. Des garnitures métalliques frittées, plus résistantes à l'échauffement, sont disponibles en option sur les derniers millésimes pour limiter le phénomène d'évanouissement (« fading ») en usage intensif, mais il faut attendre l'arrivée de la génération suivante, en 1965, pour voir apparaître des freins à disque de série sur la Corvette — voir 1965 — les freins à disque aux quatre roues deviennent enfin de série.

Voir aussi

• La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953
• La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression
• La suspension arrière indépendante de 1963 — la solution de Duntov héritée du CERV I
• 1965 — les freins à disque aux quatre roues deviennent enfin de série