L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur

Le principe : exploiter l'inertie de la colonne d'air

Introduit sur la 300F en 1960 (voir 1960 — la 300F, coque autoporteuse, admission « Cross-Ram » et razzia à Daytona) et reconduit sur la 300G en 1961, le collecteur d'admission « Cross-Ram » (ou « long ram ») repose sur un principe de résonance acoustique dans la colonne d'air d'admission plutôt que sur une suralimentation mécanique. Chaque carburateur alimente, via un long tube incurvé traversant le V du moteur, les cylindres du banc opposé du V8 413 ci — d'où le nom « cross » (croisé). Lorsqu'une soupape d'admission se ferme, l'air continue d'affluer dans le tube sous l'effet de son inertie, créant une légère surpression locale qui, si le tube est correctement dimensionné, se retrouve disponible juste au moment où la soupape suivante s'ouvre — un effet de suralimentation naturelle, sans aucune pièce mobile supplémentaire.

Le réglage fin : longueur de tube contre plage de régime

La configuration de série, avec des tubes de 30 pouces (76 cm), est calibrée pour renforcer le couple dans la plage 1 800-3 600 tr/min — c'est-à-dire précisément la plage d'utilisation courante d'une grosse berline routière, plutôt que le haut régime recherché en compétition pure. Elle développe 375 ch et surtout 495 lb-pi de couple à 2 800 tr/min. Une version « short ram » optionnelle, retenant la même longueur totale de tube mais avec une portion accordée réduite à 15 pouces (38 cm) par simple suppression interne d'une nervure de fonderie, privilégie au contraire le haut régime : elle développe 400 ch mais sacrifie une partie du couple et de la souplesse à bas régime, au point d'imposer des poussoirs mécaniques (la version longue conservant des poussoirs hydrauliques) et un arbre à cames plus pointu.

Le témoignage direct de l'ingénieur responsable

La genèse précise de la version « short ram » de compétition, préparée par une petite équipe conduite par l'ingénieur Burton Bouwkamp pour les essais de vitesse de Daytona Beach 1960 (voir Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961), est documentée dans le détail par ses propres notes techniques publiées par Allpar. Bouwkamp y explique avoir fait remonter le taux de compression de 9,25:1 à 10:1, développé des collecteurs d'échappement et une ligne à faible contre-pression spécifiques, et fait obstruer volontairement le préchauffage des carburateurs par les gaz d'échappement pour améliorer le remplissage — au prix, note-t-il avec humour, d'une voiture qui « n'aurait pas très bien démarré par une froide matinée d'hiver à Bemidji, dans le Minnesota ». Les fournisseurs de la marque contribuent également à l'effort : Perfect Circle fournit des segments de piston à tension réduite pour diminuer les frottements internes, tandis que Goodyear développe pour l'occasion des pneus Blue Streak à bande de roulement allégée, réduisant la résistance au roulement d'environ un tiers par rapport à un pneu diagonal classique à 100 mph (15 ch absorbés contre environ 10 ch).

Une solution abandonnée dès 1962

Dès 1962, sur la 300H, l'admission Cross-Ram devient une simple option plutôt qu'un équipement de série, le moteur de base revenant à une configuration plus classique à double carburateur en ligne — signe, parmi d'autres, du recul progressif de l'ambition purement performance de la lignée à cette période (voir 1962 — la 300H et le lancement de la « Sport Series » : le début de la dilution). Le principe du collecteur accordé par résonance ne disparaît cependant pas de l'histoire de Chrysler : on en retrouve un lointain écho, à une tout autre échelle de sophistication, sur les moteurs de compétition ultérieurs de la marque.

Voir aussi

• 1960 — la 300F, coque autoporteuse, admission « Cross-Ram » et razzia à Daytona
• 1961 — la 300G, dernière année des ailerons d'Exner et fin des essais sur la plage de Daytona
• Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961
• Les boîtes manuelles de la 300 — du 3-rapports Dodge confidentiel au Pont-à-Mousson français mal-aimé