Diagnostiquer une panne moteur sur 2CV — méthode et astuces

La règle d'or : un ordre de recherche à respecter

Le site de référence 2cv-legende.com insiste sur un principe hérité de la RTA (Revue Technique Automobile) : face à une panne moteur, l'ordre de vérification doit toujours suivre la même hiérarchie — d'abord l'allumage, puis le réglage des culbuteurs, et seulement en dernier lieu le carburateur et la ligne d'essence. Avec l'expérience, un mécanicien reconnaît certains symptômes et peut aller directement à la cause probable ; à défaut, cet ordre doit être respecté scrupuleusement pour ne pas se perdre en fausses pistes.

1. Contrôler l'allumage sans rien démonter

Une astuce couramment employée permet de diagnostiquer rapidement une panne d'allumage sans dépose :

• Débrancher la bobine et brancher à sa place une ampoule (idéalement équipée de deux cosses banane).
• Positionner la pige de calage dans le trou du carter, en l'amenant simplement au contact du volant moteur sans chercher à l'insérer complètement.
• Mettre le contact et faire tourner le moteur à la main : l'ampoule doit s'allumer et s'éteindre alternativement. Si elle reste allumée en continu, les vis platinées ne se séparent plus ; si elle reste éteinte en continu, elles n'entrent pas en contact ou sont trop usées/encrassées.
• Si l'alternance fonctionne normalement, amener le moteur au point précis où la lampe s'éteint et vérifier la position du trou de calage par rapport à la pige : s'il l'a déjà dépassée, l'allumage est en retard ; s'il ne l'a pas encore atteinte, il est en avance — il faut alors rouvrir le boîtier d'allumeur pour corriger le calage.
• Si le trou coïncide exactement avec la pige au moment où la lampe s'éteint, l'allumage est correctement calé : le problème se situe alors ailleurs (bobine, bougies, fils de bougie ou condensateur), qu'il suffit de remplacer un à un pour isoler la cause.

Une autre astuce rapide, propre au bicylindre : débrancher un fil de bougie au ralenti ne doit jamais faire caler le moteur, qui doit continuer à tourner sur son unique cylindre restant.

2. Contrôler le réglage des culbuteurs

Seconde étape de la méthode, avant tout démontage du circuit de carburation.

3. Contrôler l'alimentation en essence

Plusieurs pannes, cumulables entre elles, peuvent affecter la ligne d'essence :

• Tester le débit : débrancher la durite au niveau du carburateur et faire tourner le moteur au démarreur, contact coupé. Le jet obtenu doit atteindre au moins 20 cm ; à défaut, la pompe est faible ou la ligne est encrassée.
• Manque de puissance en charge (incapacité à dépasser 80 km/h, difficultés à redémarrer après un arrêt prolongé) : généralement causé par un carburateur encrassé ou une pompe à essence en fin de vie.
• Test de gravité : si le moteur fonctionne normalement en alimentant le carburateur par un bidon externe placé en hauteur (alimentation par simple gravité), le défaut se situe en amont — pompe, ligne, réservoir. Il est alors conseillé de tout déposer, nettoyer et reposer avec des durites neuves, en installant un filtre à essence directement en sortie de réservoir (le carburateur possédant déjà son propre petit filtre en cuivre).
• Après réfection du carburateur avec un kit incluant joint de cuve et gicleurs neufs : si le moteur cale au ralenti, aux forts freinages, ou peine en pleine charge, la cause la plus fréquente est le joint de cuve neuf lui-même, qu'il est conseillé de remplacer par l'ancien. Les gicleurs d'origine sont considérés comme pratiquement inusables et il est déconseillé de les changer systématiquement — seules les membranes de pompe de reprise, dans ces kits, sont jugées réellement utiles à remplacer.

Voir aussi

• Le moteur bicylindre à plat de la 2CV — architecture et évolution de 375 à 652 cm³ · Plan de graissage et entretien courant de la 2CV · Transmission, boîte de vitesses et embrayage centrifuge de la 2CV