Transmission, boîte de vitesses et embrayage centrifuge de la 2CV

La 2CV figure parmi les toutes premières voitures de grande série de petite dimension à transmettre sa puissance aux roues avant. Le couple conique de son différentiel est de type 8×31.

Les arbres de transmission : une évolution en trois temps

Chaque demi-arbre de roue comporte deux doubles cardans d'une conception relativement élaborée pour l'époque, chaque demi-arbre étant lui-même constitué de deux moitiés emmanchées l'une dans l'autre par cannelures — donnant un cardan côté roue et un autre côté boîte.

1949-1954 : sur les premières 2CV, le moteur de 375 cm³ ne développant que 9 ch, les éléments de transmission sont dimensionnés en conséquence — arbre de transmission de 470 mm, diamètre d'emmanchement cannelé de seulement 28 mm, mâchoire à coulisse de 148,5 mm. Particularité de cette génération : les transmissions gauche et droite ne sont pas interchangeables, le filetage de la fusée du côté droit étant inversé (pas à gauche).

Septembre 1954 : l'arrivée du moteur 425 cm³ (12 ch) impose un renforcement général. Le diamètre cannelé de l'arbre de transmission passe de 28 à 34,5 mm, la mâchoire à coulisse voit ses diamètres intérieur et extérieur augmentés et sa longueur portée à 159,5 mm. Cette évolution s'accompagne de la suppression de la différenciation gauche/droite : les deux arbres reçoivent désormais la même fusée et le même écrou de blocage, jusque-là réservés au côté droit. Ces transmissions renforcées, plus fiables, sont rétroactivement montées y compris sur les 2CV A et AU encore à moteur 375 cm³.

Septembre 1965 : dernière étape majeure, l'arrivée de transmissions entièrement homocinétiques entre l'arbre de différentiel et la mâchoire à coulisse, et entre l'arbre de transmission et la fusée — d'abord en série sur les seules AZU, AZAM et AZLP. Le joint de Cardan à croisillon simple cède la place à un nouveau joint à billes parfaitement homocinétique quel que soit l'angle de braquage. Cette modification entraîne également le montage de nouveaux tambours de frein avant. Un nouveau renfort suit en octobre 1971 avec l'adoption généralisée (sauf sur la fourgonnette AK) d'un joint à billes Rzeppa côté boîte et d'un joint à cardans double côté roue.

L'embrayage centrifuge, une option pour la ville

L'embrayage d'origine est mono-disque à sec, à commande mécanique. Dès 1954, en option sur les 2CV AZ à moteur 425 cm³, un embrayage centrifuge fait son apparition : une couronne garnie de masselottes en Ferodo, montée sur le volant moteur, tourne dans un tambour relié au disque d'embrayage. Sous l'effet de la force centrifuge, l'accélération du moteur écarte progressivement les masselottes qui entraînent alors le tambour — permettant d'enclencher une vitesse à l'arrêt, moteur au ralenti, sans même effleurer la pédale de gauche, et rendant le calage pratiquement impossible.

Ce système présente cependant deux inconvénients documentés : il est totalement inefficace, voire dangereux, pour tenter de démarrer le moteur en poussant la voiture (le couplage moteur-boîte n'existant qu'au-dessus d'un certain régime) ; et il peut, en descente, créer des situations où le rapport engagé ne transmet plus correctement la puissance moteur. Le gain annoncé sur la consommation en usage urbain est de l'ordre d'un litre aux 100 km. Un passage de l'embrayage centrifuge vers un embrayage classique impose de remplacer le volant moteur.

Voir aussi

• Le moteur bicylindre à plat de la 2CV — architecture et évolution de 375 à 652 cm³ · La suspension à interaction avant-arrière et les batteurs de la 2CV · Diagnostiquer une panne moteur sur 2CV — méthode et astuces · Identifier une 2CV — plaques, numéros de série et dénominations commerciales