Le moteur bicylindre à plat de la 2CV — architecture et évolution de 375 à 652 cm³

Un moteur pensé pour la philosophie du cahier des charges

Le choix du moteur de la 2CV découle directement des exigences du cahier des charges de Pierre Boulanger (voir Genèse de la 2CV — le cahier des charges de Pierre Boulanger et le projet TPV) : simplicité, robustesse, fiabilité, faible coût. Dès sa présentation en 1949, il se définit ainsi : cycle 4 temps, deux cylindres horizontaux opposés (architecture flat-twin, dite aussi « boxer »), montés en position longitudinale avant, bloc-cylindres en fonte non chemisé (le cylindre fait lui-même office de chemise), culasse hémisphérique en alliage léger.

Sa conception mécanique associe une distribution par arbre à cames central entraîné par pignons, des soupapes en tête disposées en V, un vilebrequin à seulement deux paliers, des bielles non démontables et des pistons en alliage léger. Le refroidissement est assuré par air forcé au moyen d'un ventilateur à huit pales monté en bout de vilebrequin, complété par un graissage sous pression avec radiateur d'huile — ce même ventilateur dissipant également les calories transmises par l'huile de lubrification. L'allumage utilise une bobine double, alimentant simultanément les deux bougies à partir d'un rupteur monté en bout d'arbre à cames.

Ce moteur a été pensé pour offrir une efficacité maximale avec un minimum d'entretien : léger, d'accès facile (capot et ailes se démontant rapidement), peu gourmand en carburant, mais surtout d'une résistance à toute épreuve — la puissance disponible, bien que modeste, pouvant être sollicitée en continu sans risque de casse.

La signature technique de Walter Becchia

Une seconde source, technique et détaillée (le club de restauration 2CV Méhari Club Cassis), permet d'attribuer précisément la conception du tout premier moteur (375 cm³) à l'ingénieur Walter Becchia, recruté par Citroën pendant l'Occupation et considéré comme l'un des meilleurs motoristes de sa génération (voir aussi La 2CV et la Seconde Guerre mondiale — du prototype caché à la relance clandestine). Au-delà du principe général du refroidissement par air forcé autour des cylindres et des culasses, cette source précise deux raffinements techniques d'origine : un refroidissement complémentaire par circulation d'huile, doté de son propre réfrigérateur, qui évacue spécifiquement les calories au niveau des guides de soupapes d'échappement ; et un reniflard ingénieux qui, au rythme du mouvement des pistons l'un vers l'autre, évacue la surpression créée dans le carter tout en empêchant l'air extérieur d'y pénétrer lors du mouvement inverse — créant ainsi une légère dépression permanente qui limite la sollicitation des joints d'étanchéité et prévient les fuites d'huile.

Les quatre générations de cylindrée

Le moteur de 375 cm³ résulte d'une cote de 62 × 62 mm (alésage × course). Le passage à 425 cm³ en septembre 1954 s'accompagne de l'apparition d'un embrayage centrifuge en option (voir Transmission, boîte de vitesses et embrayage centrifuge de la 2CV).

Trois générations distinctes sous une même cylindrée de 425 cm³

Le détail technique apporté par le club 2CV Méhari Club Cassis montre que le « 425 cm³ » recouvre en réalité trois blocs mécaniquement différents, et non une simple série de réglages :

1. Première génération (septembre 1954) : alésage porté de 62 à 66 mm par rapport au 375 cm³, dont il reprend l'essentiel de l'architecture externe (ailettes de refroidissement échancrées pour les goujons de culasse, hélice de refroidissement en tôle à six pales). Puissance à l'origine : 12 ch réels. Ce même bloc gagne ensuite en puissance sans changer de génération : 13,5 ch à 4 200 tr/min à partir d'octobre 1961 (taux de compression porté de 7,2 à 7,5), puis 15 ch à 4 500 tr/min à partir d'avril 1962, cette fois sur l'ensemble de la gamme.
2. Type A 53 (février 1963) : évolution interne complète — cylindres, pistons, embiellage, culasses, tubulure et carburateurs (Solex 28 CBI ou 28 IBC selon finition) sont entièrement renouvelés, même si la cylindrée et le taux de compression restent identiques. Repérable à ses fixations de tubulure à quatre goujons par culasse (contre trois auparavant) et à son reniflard remodelé.
3. Type A 79/0-AYA (1967) : développé pour l'apparition de la Dyane (voir aussi Les trois motorisations de la Dyane et leur évolution de puissance, corpus citroen-dyane/, pour le détail complet des trois motorisations du modèle), ce troisième et dernier bloc de 425 cm³ délivre 21 ch SAE à 5 450 tr/min (contre 18 ch à 5 000 tr/min pour le Type A53 qu'il remplace simultanément sur la fourgonnette AZU), grâce à un taux de compression relevé à 7,75. Il se reconnaît à son ventilateur en plastique à huit pales, qui remplace l'hélice métallique à six pales des générations précédentes, et à son reniflard à clapet intégré. C'est ce bloc, utilisé jusqu'à son propre remplacement par le 435 cm³ en mai 1972, qui équipe les fourgonnettes AZU/AK évoquées comme version « survitaminée » du 425 cm³ dans le reste de ce corpus (voir Les fourgonnettes 2CV — AU, AZU, AK et l'Acadiane).

Le 602 cm³ n'est pas né pour la 2CV : il s'agit à l'origine du moteur développé pour l'Ami 6 en 1961, alésé pour rester sous la limite administrative des 3 CV fiscaux (voir Citroën Ami 6 et Ami 8 — le chaînon intermédiaire entre 2CV et DS). Monté sur la 2CV 6 à partir de février 1970, il restera en production jusqu'au 27 juillet 1990, dernier jour de fabrication de la 2CV (voir La dernière 2CV — Mangualde, 27 juillet 1990).

Une famille mécanique qui déborde largement de la 2CV

Le moteur bicylindre de la 2CV est le socle technique commun de tous ses dérivés directs — Dyane, Méhari, Acadiane, et la gamme Ami 6/8 — chacun de ces véhicules reprenant une évolution plus ou moins directe du bloc de type A d'origine (voir La Citroën Dyane — la remplaçante ratée de la 2CV, La Citroën Méhari — le loisir en carrosserie plastique, Citroën Ami 6 et Ami 8 — le chaînon intermédiaire entre 2CV et DS, Les fourgonnettes 2CV — AU, AZU, AK et l'Acadiane). La lignée se prolonge même au-delà de la production de la 2CV elle-même : une ultime évolution portée à 652 cm³, dotée d'une gestion d'allumage électronique de type AEI, équipera la Citroën Visa et la LNA, avec une puissance comprise entre 34 et 36 ch — ce bloc restant réputé, comme ses ancêtres, pour sa robustesse.

Voir aussi

• Transmission, boîte de vitesses et embrayage centrifuge de la 2CV · Diagnostiquer une panne moteur sur 2CV — méthode et astuces · Identifier une 2CV — plaques, numéros de série et dénominations commerciales · Citroën Ami 6 et Ami 8 — le chaînon intermédiaire entre 2CV et DS