Points de vigilance en restauration — finition légère, corrosion et rareté des pièces

La finition phase 1 : le talon d'Achille documenté depuis le lancement

Dès son lancement en 1986, l'AX phase 1 est critiquée par la presse pour une finition perçue comme légère, voire bâclée (voir Le lancement de l'AX au Salon de Paris 1986 et la gamme phase 1 (1986-1991)). Cette réputation se traduit très concrètement pour la restauration : les plastiques du tableau de bord de première génération ont la réputation de devenir cassants et de se fissurer sous l'effet du rayonnement solaire, en particulier sur la partie haute sous le pare-brise — un défaut identifié par Wikipédia francophone et corrigé seulement au restylage de juillet 1991 (voir Le restylage de juillet 1991 — la « phase 2 » de l'AX), avec l'adoption d'une planche de bord inspirée de celle de la ZX. Sur les exemplaires de phase 1 encore en circulation, la tenue de ces plastiques constitue donc un point de contrôle prioritaire avant tout projet de restauration.

La corrosion, un point faible partagé avec la plupart des petites Citroën d'époque

Si les sources techniques consultées pour ce dossier ne détaillent pas de cartographie précise des zones de rouille propres à l'AX (contrairement à ce qui existe pour d'autres modèles de ce corpus, tels les points faibles de la BX ou la corrosion de la Visa), la faible épaisseur d'acier calculée au plus juste pour économiser du poids (voir La légèreté extrême de l'AX — conception assistée par ordinateur, matériaux composites et record de Cx) invite à une vigilance au moins équivalente à celle recommandée sur les autres petites Citroën de la période, en particulier sur les bas de caisse, les passages de roue et les points bas du hayon.

Authenticité des versions homologuées : une vigilance particulière

Comme pour d'autres petites sportives homologuées en très faible quantité dans ce corpus (voir par exemple l'authenticité des Peugeot 205 Griffe), les 5 000 exemplaires de la toute première série de l'AX Sport (1987) et, plus encore, les exemplaires de compétition dérivés (Groupe A, Superproduction — voir La Coupe AX et l'AX Sport Superproduction — 320 ch pour un 1 360 cm³) appellent une vérification d'authenticité renforcée avant tout achat en vue de restauration : numéro de série, cohérence des équipements d'origine et historique documenté (voir Authenticité des versions rares — Sport phase 1, Superproduction et répliques).

Un parc aujourd'hui réduit, mais des pièces encore disponibles

Les grandes séries produites par l'AX (plus de 2,5 millions d'exemplaires au total, voir Diffusion internationale, usines d'assemblage et la Proton Tiara malaise) garantissent, pour l'instant, une disponibilité correcte des pièces mécaniques courantes — la lignée TU/TUD ayant équipé une grande partie de la gamme PSA jusque dans les années 2000. Les éléments de carrosserie et de sellerie spécifiques aux versions les plus rares (Sport, Exclusive, séries spéciales à faible diffusion) sont en revanche nettement plus difficiles à retrouver, une tendance confirmée par la faible proportion de ces versions dans les annonces de véhicules de collection actuellement observables.

Voir aussi

• La légèreté extrême de l'AX — conception assistée par ordinateur, matériaux composites et record de Cx
• Le restylage de juillet 1991 — la « phase 2 » de l'AX
• Entretien courant de l'AX — un mécanique simple et bon marché à faire vivre
• Authenticité des versions rares — Sport phase 1, Superproduction et répliques