Motorisations de la C3 IV — le moteur électrique et la batterie LFP de l'ë-C3, le nouveau 1.2 Turbo à chaîne

Le groupe motopropulseur électrique de l'ë-C3

L'ë-C3 est équipée d'un moteur synchrone à aimant permanent de 83 kW (113 ch), alimenté par une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) d'une capacité brute de 44 kWh (42 kWh nets selon L'Argus), pour une autonomie mixte WLTP de 320 km. Le 0 à 100 km/h est couvert en 11 secondes pour une vitesse maximale limitée à 135 km/h, cohérente avec un usage majoritairement urbain et périurbain. Les temps de recharge annoncés s'échelonnent de 4 h 10 sur une borne 7,4 kW (AC monophasé) à 26 minutes pour une charge de 20 à 80 % sur une borne rapide 100 kW (DC) ; une puissance de recharge de 11 kW est également possible en courant alternatif triphasé.

Une version à autonomie réduite pour aller encore plus loin dans l'accessibilité

Le choix de la batterie LFP, moins dense énergétiquement que les batteries NMC habituelles mais moins coûteuse et plus durable, s'inscrit directement dans la stratégie de prix cassé de l'ë-C3 détaillée dans L'ë-C3, l'électrique « pour tous » — genèse d'une stratégie de prix cassé assumée par Stellantis. Une déclinaison à plus petite batterie (30 kWh), commercialisée sous l'appellation « autonomie urbaine » à partir du 1er mai 2026, complète l'offre pour les usages exclusivement urbains — voir le détail de cette évolution tarifaire dans 23 300 €, 19 990 €, 12 990 € — trois prix pour l'ë-C3, une divergence résolue plutôt que confondue.

Un nouveau moteur thermique à chaîne de distribution

Sur les versions thermiques, la C3 IV inaugure un tout nouveau moteur trois cylindres 1.2 Turbo, distinct du PureTech des générations précédentes par un choix technique explicitement présenté comme un facteur de fiabilité : l'entraînement de la distribution se fait par chaîne et non plus par la courroie immergée dans l'huile qui caractérisait les blocs PureTech antérieurs (voir le contexte complet de cette évolution dans Le PureTech à l'épreuve de la fiabilité — courroie puis chaîne de distribution, une saga de rappels chez Stellantis). Ce moteur développe 100 ch (74 kW) pour un couple de 205 N m, associé à une boîte manuelle 6 rapports, et existe également en version micro-hybride 48 V de 110 ch couplée à une boîte automatique à double embrayage e-DCS6, pour des émissions homologuées de 121 à 127 g/km de CO2 selon la version.

Voir aussi

• Citroën C3 IV (2023) — de la citadine mondiale « C3 » au concept Oli, la genèse d'une génération pensée pour les marchés émergents
• Le PureTech à l'épreuve de la fiabilité — courroie puis chaîne de distribution, une saga de rappels chez Stellantis
• L'ë-C3, l'électrique « pour tous » — genèse d'une stratégie de prix cassé assumée par Stellantis
• La crise industrielle de l'ë-C3 — retards de livraison, phares qui fondent et 14 millions d'euros de surcoût