Des moteurs VTi « Prince » développés avec BMW au succès du trois-cylindres PureTech (C3 II et III)

Les moteurs VTi, fruit d'un partenariat avec BMW

Au lancement de la C3 II en 2009, la gamme essence est renouvelée par une nouvelle famille de petits moteurs développés en partenariat avec le groupe BMW, en interne surnommée « Prince ». Ces blocs à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, dotés de pompes à huile et à eau pilotées à la demande ainsi que de technologies d'injection et d'allumage brevetées par BMW, équipent la C3 II en 1.4 VTi (95 ch) et 1.6 VTi (120 ch), tous deux affichant des émissions de CO2 inférieures à 120 g/km sur les versions les plus sobres. Un indicateur de changement de rapport (ICR), généralisé à presque toute la gamme, encourage une conduite plus économique.

L'arrivée du PureTech, moteur trois cylindres à turbocompression

En 2012, la famille moteur change de génération avec l'introduction du PureTech, un trois-cylindres turbocompressé développé par PSA Peugeot Citroën pour équiper les véhicules urbains visant moins de 100 g de CO2/km. Sur la C3 II, il apparaît d'abord en 1.0 (68 ch, remplaçant le 1.1i) et 1.2 (82 ch, remplaçant le 1.4i), avant qu'une version 110 ch turbocompressée ne vienne remplacer le 1.6 VTi 120 en 2014. Le PureTech 110 se distingue par un couple généreux de 205 N m dès 1 500 tr/min, très supérieur à celui des blocs atmosphériques qu'il remplace, pour des émissions abaissées à 99-107 g/km selon la boîte de vitesses.

Un tri-cylindre qui devient la norme sur la C3 III

Lors du lancement de la C3 III en 2016, le PureTech s'impose comme l'unique famille essence de la gamme, décliné en 68, 82 et 110 ch (ce dernier disponible avec boîte automatique Aisin EAT6 à 6 rapports). Après le restylage de 2020, l'offre se resserre encore autour des versions 83 et 110 ch. Côté diesel, la filiation HDi (1.6, puis 1.5 BlueHDi à partir du restylage) complète la gamme jusqu'à sa disparition progressive du segment B, la C3 III restylée ne proposant plus qu'un unique diesel 1.5 BlueHDi de 100 ch.

Un succès commercial et technique... jusqu'à ses limites

Le PureTech a longtemps été présenté par PSA puis Stellantis comme une réussite technologique majeure, saluée pour son agrément de conduite et ses restitutions de couple généreuses malgré une faible cylindrée. Cette réputation s'est toutefois heurtée, à partir du milieu des années 2010, à une série de problèmes de fiabilité touchant sa distribution — un sujet suffisamment important et documenté pour faire l'objet d'une fiche à part entière plutôt que d'être minimisé ici (voir Le PureTech à l'épreuve de la fiabilité — courroie puis chaîne de distribution, une saga de rappels chez Stellantis).

Voir aussi

• Les motorisations de la Citroën C3 I — familles TU, ET3 et HDi (2002-2009)
• Le PureTech à l'épreuve de la fiabilité — courroie puis chaîne de distribution, une saga de rappels chez Stellantis
• Motorisations de la C3 IV — le moteur électrique et la batterie LFP de l'ë-C3, le nouveau 1.2 Turbo à chaîne
• Fiabilité générale de la C3 — pannes électriques, usure de suspension et plastiques d'habitacle fragiles