Tangara et Mega Club — les successeurs officieux jamais adoptés par Citroën

Un constat : Citroën n'a jamais remplacé directement la Méhari

Après l'arrêt de sa production en 1987 (voir Chronologie technique et production de la Méhari (1968-1987) — et pourquoi elle ne s'arrête pas en 1988), la Méhari ne trouve aucun successeur direct dans la gamme Citroën avant l'épisode très particulier, et technologiquement sans rapport, de l'E-Méhari électrique de 2016 (voir L'E-Méhari (2016-2019) : le retour d'un nom, pas d'une continuité technique). Ce vide a néanmoins été comblé, de façon non officielle et par des acteurs extérieurs à la marque, par deux tentatives distinctes.

La Teilhol Tangara : la relève la plus aboutie, par un habitué du genre

C'est la société Teilhol — déjà rencontrée dans ce corpus comme carrossier à l'origine de la Renault Rodéo, la propre concurrente directe de la Méhari, sous son ancien nom d'Atelier de Construction du Livardois (voir Renault Rodéo et Mini Moke — les deux seuls concurrents directs de la Méhari) — qui propose la tentative de succession la plus aboutie techniquement : la Tangara. Ce véhicule reprend le moteur et le volant de la 2CV 6, tout en intégrant des éléments empruntés à d'autres modèles du groupe PSA : sièges du Citroën C15, feux arrière de Peugeot 205, rétroviseurs et clignotants avant de Renault Express — un exercice d'assemblage typique des petits carrossiers indépendants de l'époque, qui recomposent une voiture nouvelle à partir de pièces de grande série disponibles à bas coût. Teilhol dessine et monte son propre tableau de bord, distinct de celui de la 2CV.

Des versions 4×4 et des variantes équipées du moteur 4 cylindres de la Citroën AX (avec une livrée bicolore) complètent la gamme Tangara au fil de sa carrière. Des difficultés financières mettent fin à sa fabrication au printemps 1990, après environ 1 500 exemplaires construits — un volume qui, bien qu'artisanal comparé aux 144 953 Méhari d'origine, atteste d'un succès de niche réel pour ce successeur non officiel.

La Mega Concept 1 et la Mega Club : la philosophie plutôt que la filiation directe

Dans une logique de diversification, le petit constructeur français Mega développe à son tour, sur la base mécanique de la Citroën AX, un véhicule de loisir grand public à la modularité poussée : la Mega Concept 1, capable de se transformer selon les besoins en pick-up, en break (variante Mega Ranch) ou en coupé-cabriolet (variantes Mega Club et Mega Cabriolet). Sans reprendre aucun élément direct de la Méhari, cette gamme en partage explicitement la philosophie générale — modularité, polyvalence, esprit décapotable et utilitaire à la fois — au point d'être elle-même citée comme concurrente indirecte de la Méhari dans la documentation encyclopédique de référence, alors même qu'elle arrive sur le marché (1992-1998) après l'arrêt total de la production de son inspiratrice.

Une continuité d'esprit plutôt que de gamme

Ces deux tentatives illustrent un phénomène assez rare dans l'histoire automobile : l'absence de succession officielle d'un modèle populaire et rentable n'empêche pas la persistance de son concept sur le marché, porté par des acteurs extérieurs au constructeur d'origine — une situation qui prendra fin, provisoirement, avec le retour du nom « Méhari » lui-même par Citroën en 2016, sur une base technique cette fois entièrement différente (voir L'E-Méhari (2016-2019) : le retour d'un nom, pas d'une continuité technique et Sans successeur direct : C3 Pluriel, concept Lacoste et Cactus M, les tentatives d'héritage avant l'E-Méhari).

Voir aussi

• Renault Rodéo et Mini Moke — les deux seuls concurrents directs de la Méhari · Chronologie technique et production de la Méhari (1968-1987) — et pourquoi elle ne s'arrête pas en 1988 · Sans successeur direct : C3 Pluriel, concept Lacoste et Cactus M, les tentatives d'héritage avant l'E-Méhari · L'E-Méhari (2016-2019) : le retour d'un nom, pas d'une continuité technique