Renault Rodéo et Mini Moke — les deux seuls concurrents directs de la Méhari

Un segment de niche resté longtemps peu disputé

Sur l'ensemble de sa carrière européenne, la Méhari n'a jamais eu à affronter qu'une concurrence directe très limitée sur son créneau propre — celui du petit véhicule de loisir décapotable, à carrosserie amovible, dérivé d'une mécanique populaire existante. L'article de référence consacré au modèle sur Wikipédia FR ne cite que trois concurrentes sur toute la période : la Renault Rodéo (1970-1986 selon cette source), la Mini Moke (1964-1993) et, bien plus tardivement, la Mega Club (1992-1998) — cette dernière arrivant sur le marché après l'arrêt même de la production de la Méhari en 1987, et documentée plutôt comme un héritier indirect dans Tangara et Mega Club — les successeurs officieux jamais adoptés par Citroën.

La Renault Rodéo : la seule réponse française directe

Conçue explicitement pour répondre au succès de la Méhari, la Renault Rodéo est développée non par Renault elle-même mais par un carrossier sous-traitant, l'Atelier de Construction du Livardois (ACL) dirigé par M. Teilhol à Arlanc (Puy-de-Dôme) — un parallèle direct avec la Méhari elle-même, également née hors du bureau d'études de son constructeur (voir La genèse de la Méhari — un projet né en dehors de Citroën). Le Rodéo se distingue toutefois par un choix de matériau différent : une carrosserie en fibre de verre rivetée plutôt qu'en ABS thermoformé, montée sur la plate-forme de la Renault 4 (Rodéo 4, dès avril 1970) puis de la Renault 6 (Rodéo 6, à partir de janvier 1973) — le détail complet de ce modèle est déjà documenté dans ce corpus, voir renault-rodeo-4-6-teilhol.md dans renault-4l/.

⚠️ Une divergence mineure de dates est à noter entre les deux fiches de ce corpus consacrées au Rodéo : l'article Wikipédia FR sur la Méhari situe la fin de carrière du Rodéo en 1986, quand la fiche dédiée du dossier renault-4l/ la situe plus précisément en juillet 1981, date de son remplacement par le Rodéo 5. Il est possible que la valeur de 1986 corresponde en réalité à la fin de carrière de ce Rodéo 5 de troisième génération plutôt qu'à celle des Rodéo 4 et 6 d'origine, mais cette hypothèse n'est pas confirmée par les sources consultées ici — divergence consignée sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md.

Selon un article spécialisé consacré à la Méhari Plage, la Méhari se serait retrouvée, au début des années 1980, en position de quasi-monopole sur son segment, seul le Rodéo tentant réellement de lui faire de l'ombre commerciale sur le marché français.

La Mini Moke : la devancière britannique, source d'inspiration directe

Plus ancienne que la Méhari de quatre ans, la Mini Moke britannique (1964-1993) présente une histoire riche de parallèles frappants avec elle, déjà détaillée dans ce corpus (voir mini-moke-histoire.md dans austin-mini/) : conçue elle aussi initialement pour un usage militaire avant d'être reconvertie vers un usage civil de loisir, elle a directement inspiré la démarche de Roland de La Poype et de son designer Jean-Louis Barrault au moment de concevoir ce qui deviendra la Méhari (voir La genèse de la Méhari — un projet né en dehors de Citroën).

Une coïncidence de noms étonnante

Le rapprochement entre les deux véhicules va plus loin qu'une simple parenté de concept. Le mot anglais « moke » est un terme argotique désuet désignant... un âne ou un mulet. Or le tout premier nom de travail envisagé pour le projet français, avant l'adoption du nom « Méhari », était très précisément « Donkey » — l'âne, en anglais (voir L'étymologie du nom Méhari : le dromadaire du désert, pas l'antilope). Les deux véhicules ont donc chacun, à un moment de leur histoire, porté le nom d'un animal de bât dans la langue anglaise, avant que la version française ne choisisse finalement de s'orienter vers un animal résolument plus noble et plus rapide — le dromadaire de course saharien — plutôt que de conserver la référence à l'âne de somme.

Des trajectoires industrielles contrastées

Au-delà de cette coïncidence, les deux véhicules suivent des trajectoires bien distinctes : quand la Méhari reste fabriquée en carrosserie plastique tout au long de sa carrière et connaît une diffusion internationale par le biais de dérivés à carrosserie métallique (voir Les Méhari qui n'étaient pas en plastique — déclinaisons étrangères à carrosserie métallique), le Moke change plusieurs fois de pays de production (Grande-Bretagne, Australie, Portugal, Italie) et change même de marque commerciale en toute fin de carrière (cession du nom à l'italien Cagiva en 1990), sans jamais adopter de carrosserie plastique. Autre différence notable : le Moke n'atteindra jamais, sur le marché de la collection actuel, la même accessibilité tarifaire que la Méhari — il en reste au contraire la déclinaison la plus chère de toute la famille Mini.

Voir aussi

• La genèse de la Méhari — un projet né en dehors de Citroën · L'étymologie du nom Méhari : le dromadaire du désert, pas l'antilope · Tangara et Mega Club — les successeurs officieux jamais adoptés par Citroën · La Méhari dans l'imaginaire des vacances françaises : un phénomène comparable ailleurs en Europe
• Dans renault-4l/ : renault-rodeo-4-6-teilhol.md
• Dans austin-mini/ : mini-moke-histoire.md