Rouler en S30 aujourd'hui — impressions d'un passionné japonais, cinquante ans après

Cette fiche traduit et synthétise les impressions de conduite d'un journaliste automobile japonais spécialisé dans les voitures anciennes (magazine Kyuusha-O), qui a pu prendre le volant d'une Fairlady Z d'origine plusieurs décennies après sa production.

Une voiture bien plus légère qu'on ne l'imagine

L'auteur confie avoir longtemps cru la Z, conçue voici plus de cinquante ans à une époque où plastiques et alliages légers étaient encore peu répandus, relativement lourde — avant de découvrir des chiffres de catalogue étonnamment bas : à peine 975 kg pour les tout premiers modèles, guère plus de 1 100 kg pour les 2+2 les plus tardives. Un ordre de grandeur, note-t-il, comparable à celui d'une citadine japonaise moderne, pour un gabarit pourtant proche des 2 litres. Cette légèreté, obtenue par la simplicité structurelle imposée par les impératifs de coût du programme (voir « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968)), a toutefois sa contrepartie connue des spécialistes : de légers plissements de tôle peuvent apparaître, sur certains exemplaires, à la jonction entre le toit et le montant de custode arrière, sous l'effet cumulé des sollicitations de conduite et des chocs sur le pavillon.

Le ressenti au volant

Sur route, l'auteur décrit une voiture qui « s'élance sans effort » dès le lâcher d'embrayage, même avec le modeste couple du 2,0 litres L20, avant de « prendre son élan » de façon progressive à l'accélération plutôt que brutale. Il souligne le plaisir procuré par l'onctuosité de rotation propre aux 6 cylindres en ligne, perceptible y compris à des régimes ordinaires, et par une sonorité d'admiration des carburateurs plus présente que celle de l'échappement — une sensation, écrit-il, aujourd'hui totalement absente des voitures modernes. La direction, non assistée, exige un temps d'adaptation en manœuvre à l'arrêt mais s'oublie ensuite en roulant.

Sur route sinueuse, la voiture surprend par sa vivacité malgré un roulis prononcé : bien négociée, la Z « plante » ses appuis mieux qu'on ne l'attendrait sur une mécanique de cet âge. L'auteur recommande, pour qui souhaiterait rouler fréquemment en montagne avec une Z d'origine, de renforcer au minimum les plaquettes de frein, sinon d'installer des étriers 4 pistons compatibles en fixation directe — une confirmation concrète de la faiblesse de freinage documentée par ailleurs dans ce corpus (voir Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins).

Un plaisir jugé incompatible avec la précipitation

L'impression générale que l'auteur retient de cet essai est celle d'une voiture qui invite paradoxalement à ralentir : la fermeté modérée des amortisseurs et la course généreuse de la suspension évoquent, selon ses mots, « un bateau qui franchit les vagues » plutôt qu'une sportive nerveuse au sens moderne du terme — un abandon progressif, au fil de la conduite, de toute anxiété de devoir se presser.

Voir aussi

• « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) · Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins · Ce qu'en disait la presse d'époque — de la couverture de Road & Track (janvier 1970) aux essais Car and Driver · La Z dans la culture automobile japonaise — le « Devil Z » de Wangan Midnight et les surnoms d'amateurs