Quatre roues indépendantes pour le prix d'une routière — suspension, direction et le talon d'Achille des freins

Un argument de vente disruptif dès l'origine

L'article de Wikipédia consacré au châssis S30 souligne un point central pour comprendre le rapport qualité-prix de la Z à son lancement : sa suspension à quatre roues indépendantes et son moteur 6 cylindres à arbre à cames en tête sont des caractéristiques que l'on trouvait alors sur des GT européennes nettement plus onéreuses — Jaguar E-Type, BMW 2800 CS — mais absentes de rivales vendues à prix comparable comme l'Alfa Romeo Spider, la MGB ou l'Opel GT, toutes équipées de petits 4 cylindres et d'un essieu arrière rigide.

L'architecture : jambes MacPherson à l'avant, jambes Chapman à l'arrière

La Z utilise des jambes de force MacPherson à l'avant (triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis) et des jambes de type Chapman à l'arrière (bras inférieurs triangulés, mêmes principes de ressorts et amortisseurs) — une architecture empruntée pour l'essentiel aux berlines Datsun contemporaines afin de contenir les coûts de production, selon Ate Up With Motor. La direction est à crémaillère, avec 2,7 tours de butée à butée.

Un avantage technique redécouvert par les passionnés japonais

Un article approfondi du magazine spécialisé japonais Kyuusha-O (« Roi des voitures anciennes ») souligne un aspect resté longtemps sous-estimé : la simplicité même de la suspension à jambes de force, plutôt vue comme un compromis low-cost, se révèle particulièrement bien adaptée à une voiture légère chaussée de pneus à adhérence modeste — un atout confirmé, selon cette même source, par la domination persistante de la S30 en course de type « zero-yon » (400 mètres départ arrêté) japonaise dans les années 1980-1990 face à des rivales à mécanique comparable mais plus lourdes (dont la Skyline), et encore aujourd'hui en course de côte historique où des S30 très modifiées restent compétitives face à des Skyline GT-R R32 bien plus récentes.

Le même article relève un second avantage technique méconnu : la direction à crémaillère de la Z, alors encore peu répandue chez Nissan (dont les Skyline et Gloria contemporaines, inspirées des GT européennes via l'héritage Prince, utilisaient un système à vis et galet moins direct et plus sensible aux chocs de la route), s'est révélée a posteriori être la solution technique appelée à s'imposer sur la quasi-totalité de l'industrie automobile mondiale.

Freins : une faiblesse documentée, jamais vraiment corrigée

Le freinage associe des disques ventilés à l'avant (272 mm) à des tambours à l'arrière (229 x 41 mm), avec assistance servo. Ate Up With Motor, comme plusieurs guides d'achat consultés, pointe ce poste comme le point faible constant de la génération S30 : un freinage tout juste suffisant sur la 240Z d'origine, jamais réellement renforcé malgré l'alourdissement progressif de la voiture au fil des évolutions 260Z puis 280Z (voir La courbe de puissance qui s'effondre — l'impact précis des normes antipollution américaines (1973-1978)) — un point de vigilance repris dans le guide d'achat de ce dossier (voir Guide d'achat — points de vigilance mécaniques et pièges d'authenticité).

Voir aussi

• De la 240Z à la 280Z — allongement, 2+2 et le prix payé aux normes antipollution américaines (1974-1978) · Une seule carrosserie qui grandit — coupé 2 places puis 2+2, du hayon au monocoque · Guide d'achat — points de vigilance mécaniques et pièges d'authenticité