« Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968)

Si le rôle d'Albrecht Goertz reste débattu (voir Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée), la genèse réelle du dessin final de la Z est en revanche bien documentée, notamment grâce au témoignage direct de son chef de style, Yoshihiko Matsuo, publié dans l'ouvrage qu'il a co-écrit avec Katayama, Fairlady Z Story (Miki Press, 1999).

Une nomination qui ressemble à un placard

En octobre 1965, Teiichi Hara, responsable du département Design et Développement de Nissan, confie à Yoshihiko Matsuo la direction du Studio de Style n°4 (Sports Car Styling Studio), avec pour assistants Akio Yoshida (design extérieur) et Utsuki (« Sue ») Chiba (design intérieur) — une équipe de trois personnes seulement à l'origine. Comme le note Ate Up With Motor, cette nomination ressemble, tout comme l'affectation américaine de Katayama quelques années plus tôt, à une mise à l'écart polie : la direction de Nissan reste très sceptique sur la rentabilité des voitures de sport, jugées frivoles, un scepticisme renforcé par l'échec commercial de la Silvia (voir Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée).

Plan A, Plan B, Plan C

Sans directive précise de sa hiérarchie, Matsuo explore plusieurs pistes en parallèle dès 1965 :

• Plan A, son projet personnel favori : un petit roadster moderne construit sur l'empattement des roadsters existants, autour du 4 cylindres 2,0 litres U20.
• Plan B, une approche plus conservatrice reprenant les lignes du coupé Silvia, poussée par sa hiérarchie.
• Plan C, une variante avec phares escamotables, finalement écartée.

Fin 1966, un tournant décisif survient : les nouvelles normes de sécurité américaines en préparation (MVSS), en particulier les exigences de résistance au tonneau, rendent très incertaine l'homologation d'une voiture décapotable ; s'y ajoutent des arguments pratiques (visibilité arrière sous la pluie, flottement de la capote à haute vitesse, sécurité). Katayama avait de longue date exprimé sa préférence pour un coupé fermé ; l'équipe se tourne alors vers un hayon combinant style aérodynamique et volume de coffre exploitable — la silhouette qui deviendra la signature de la Z.

L'apport décisif de la Prince Motor Company et le dilemme du moteur

Le rachat de la Prince Motor Company par Nissan, engagé en 1965 et finalisé début 1966, apporte au projet une expertise moteur nouvelle : celle des ingénieurs de Prince, rompus à la haute performance via leur programme de compétition. En août 1967, la hiérarchie de Matsuo tranche : la Z domestique recevra le 2,0 litres double arbre à cames S20 de Prince (déjà monté sur la Skyline GT-R), tandis que Katayama, de son côté, réclame pour le marché américain un authentique 6 cylindres de 2,4 litres — le futur L24 (voir Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z). Cette décision, en apparence anodine, créera de facto la version japonaise limitée Fairlady Z432 (voir Fairlady Z432 et Z432-R — la version japonaise à moteur de Grand Prix, jamais exportée).

L'ajustement du capot pour loger le futur 6 cylindres, puis l'élargissement de plusieurs centimètres de la carrosserie pour l'accueillir dans de bonnes proportions, comptent parmi les changements tardifs les plus délicats du programme : Matsuo lui-même reconnaît avoir eu du mal à préserver l'équilibre des volumes lors de cet élargissement, réalisé avec l'aide de M. Tamura, modeleur chargé de la mise au point finale des surfaces.

« Regardez la E-Type, mais ne la copiez pas »

Le témoignage le plus direct sur l'influence stylistique européenne vient de Katayama lui-même, rapporté par zhome.com : passionné par la Jaguar E-Type, qu'il considérait comme l'une des plus belles automobiles du monde, il aurait explicitement demandé à l'équipe de style de « regarder la E-Type, mais sans la copier ». Le résultat — de l'aveu même de Carl Beck, plutôt sévère par ailleurs sur les récits enjolivés de la genèse de la Z — « capture avec réussite la grâce et la beauté de la E-Type sans jamais la reproduire ».

Ate Up With Motor relève par ailleurs que la silhouette définitive, dessinée en 1967-1968, présente une ressemblance frappante avec la contemporaine Ferrari 275 GTB/4 de Pininfarina (dévoilée à Paris fin 1964) — une coïncidence d'autant plus piquante que Pininfarina avait également dessiné, pour Nissan, la berline Datsun 410 Bluebird. Des esquisses abandonnées en cours de route évoquaient, selon la même source, tantôt l'Opel GT, tantôt la Maserati Ghibli.

La philosophie du « market-in » et l'ombre de Deming

Une analyse plus large, également publiée sur zhome.com, replace la genèse de la Z dans le contexte du management de la qualité importé au Japon par le statisticien américain W. Edward Deming, invité dès 1947 à structurer l'industrie japonaise d'après-guerre (Nissan remporte le « Deming Prize » de contrôle qualité dès 1959-1960). Le principe du « market-in » (concevoir un produit à partir des attentes du client plutôt que des capacités de production, dit « product-out ») est présenté comme la clé de voûte intellectuelle du projet : c'est parce que Katayama impose, dès 1966, que le cahier des charges de la future Z soit dicté par les besoins précis du client américain (moteur 6 cylindres, coupé fermé, respect des normes de sécurité et d'émissions à venir) que le projet échappe, selon cette lecture, à l'échec commercial qu'avaient connu la Silvia et le projet Goertz/Yamaha.

L'équipe au complet

La liste des responsables identifiés par Matsuo lui-même pour la conception de la Datsun 240Z, de la Fairlady Z et de la Fairlady Z432 :

• Yutaka Katayama, président de Nissan Motors USA (porteur du cahier des charges américain)
• Teiichi Hara, directeur du département Design et Développement
• Kazumi Yotsumoto, responsable de la section Style Automobiles
• Yoshihiko Matsuo, chef de style du Studio n°4 (Sports Car Styling)
• Akio Yoshida, dessinateur assistant (extérieur)
• M. Tamura, modeleur (mise au point finale des surfaces)
• Sue (Utsuki) Chiba, design intérieur
• Eiichi Oiwa et Kiichi Nishikawa, assistants du studio
• Hidemi Kamahara et Tsuneo Benitani, ingénieurs de conception (mécanique sous la carrosserie)
• Hitoshi Uemura, responsable production (3ᵉ division de construction des véhicules)
• Hiroo Miyate, chef adjoint de la division carrosserie Nissan

Un prototype en fibre de verre est achevé à l'automne 1967 sous la désignation interne « Z » — Teiichi Hara ayant, selon la tradition orale rapportée par zhome.com, choisi cette lettre simplement parce que la plupart des autres lettres de l'alphabet latin étaient déjà réservées à d'autres projets internes. Le prototype final, avec intérieur complet, est achevé au printemps 1968.

Voir aussi

• Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée · Yutaka Katayama, « Mr. K » — biographie d'une figure devenue quasi mythique aux États-Unis · Fairlady Z432 et Z432-R — la version japonaise à moteur de Grand Prix, jamais exportée · Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z · Le lancement mondial de la Datsun 240Z — Pierre Hotel, New York, 22 octobre 1969