Suspension, freins et pneumatiques — de la Pantera de 1971 à la 90 Si

Une architecture classique mais bien exécutée dès l'origine

Dès son lancement en 1971, la Pantera adopte une suspension entièrement indépendante à double triangulation (« double wishbone »), ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, à l'avant comme à l'arrière — une configuration alors considérée comme la plus aboutie pour une GT sportive, à rebours du train arrière rigide encore courant sur nombre de « muscle cars » américaines contemporaines (voir, pour comparaison, le corpus ford-mustang/). La direction est à crémaillère, et les quatre freins à disque bénéficient d'une assistance de série — un équipement loin d'être systématique sur les GT européennes de ce segment de prix au début des années 1970.

Des roues Campagnolo en étagement asymétrique

Les Pantera de série roulent sur des jantes en alliage de magnésium Campagnolo, dans une configuration étagée (plus étroites à l'avant, plus larges à l'arrière) pour accompagner la répartition des masses du moteur central. Silodrome précise, pour la version standard de 1971, des dimensions de 15 pouces chaussées de pneus 285/40 à l'avant et 345/35 à l'arrière.

La GTS : freins ventilés et voies élargies

La Pantera GTS de 1973, développée pour l'homologation en catégorie Groupe 3 (voir La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984) et Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974)), reçoit des voies élargies, une crémaillère de direction plus directe, des freins à disque ventilés et des taux de ressort spécifiques. Le guide technique de Supercar Nostalgia consacré à la version Groupe 3 précise des freins à étriers Girling, avec des disques de 282 mm à l'avant et 297 mm à l'arrière, ainsi que des jantes Campagnolo en magnésium coulé de 15 x 7 pouces à l'avant et 15 x 8 pouces à l'arrière, chaussées à l'origine de pneus Pirelli ou Michelin.

La montée en gamme GT5/GT5-S et l'arrivée des pneus Pirelli P7

L'apparition, vers 1978, des pneus Pirelli P7 — ultra-larges et à profil très bas pour l'époque — pousse De Tomaso à élargir considérablement les voies et les passages de roue de la Pantera, donnant naissance à la lignée GT5 puis GT5-S (voir La genèse du « wide-body » GT5 — quand un pneu redessine une carrosserie pour le détail de cette évolution stylistique, et La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme pour son contexte historique). Les freins ventilés à l'avant sont agrandis en conséquence sur ces versions.

La Pantera 90 Si : étriers Brembo dignes d'une Ferrari F40

L'ultime évolution du modèle, la Pantera 90 Si (1990-1993, voir Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)), reçoit une suspension entièrement revue (bras allongés de 2,5 pouces à l'avant, raccourcis d'un demi-pouce à l'arrière) et des amortisseurs combinés réglables. Les freins à disque, ventilés et perforés, sont équipés d'étriers Brembo à quatre pistons — selon Silodrome, les mêmes que ceux utilisés sur la Ferrari F40 contemporaine, un choix technique qui témoigne du sérieux de cette dernière évolution malgré la confidentialité de sa production (41 exemplaires). Les jantes, en alliage de magnésium Fondmetal, passent à 17 pouces de diamètre (9 pouces de large à l'avant, 12 à l'arrière), chaussées de pneus Michelin MXX à profil bas. Ni l'assistance de direction, ni l'ABS ne sont proposés sur cette dernière version, restée fidèle à une philosophie de conduite très directe.

Voir aussi

• La genèse du « wide-body » GT5 — quand un pneu redessine une carrosserie · La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984) · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993) · Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo