Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo

Une rupture technique avec toute la production De Tomaso antérieure

Contrairement à la Vallelunga et à la Mangusta, bâties sur un châssis-poutre (« backbone chassis », voir De Tomaso Vallelunga — la première voiture de route (1963-1967) et De Tomaso Mangusta — la répétition générale avant la Pantera (1966-1971)), la Pantera adopte dès sa conception une coque monocoque en acier — une seule pièce structurelle intégrant carrosserie et châssis, plutôt que deux ensembles distincts assemblés séparément. Selon Tom Tjaarda, cité par l'historien Gautam Sen, cette coque conçue par Giampaolo Dallara affiche une rigidité en torsion supérieure d'environ 70 % à celle du châssis-poutre de la Mangusta. Le code-projet italien de la Pantera est « Tipo 874 » ; chez Ford, le projet est désigné en interne « M.S.E. » pour Mid-Ship Engine, selon la biographie POCA.

L'avantage industriel du monocoque : un site d'assemblage unique

Pantera International souligne l'avantage industriel décisif de cette architecture : n'ayant pas besoin d'assembler séparément un châssis et une carrosserie dans deux usines distinctes, il devient possible de fabriquer la Pantera intégralement dans un seul et même site — initialement l'usine Carrozzeria Vignale de Turin, rachetée par le groupe De Tomaso/Ford en 1969 (voir Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford). Une fois la coque terminée, il ne reste plus qu'à installer les éléments mécaniques (groupe motopropulseur, suspension, freins, direction, roues) pour obtenir une voiture complète.

Une chaîne de sous-traitants qui se succèdent au fil des turbulences industrielles

L'histoire de la fabrication des coques Pantera est marquée par plusieurs ruptures :

1. Vignale (Turin) assure la totalité de la production jusqu'en 1973-1974, avant de basculer définitivement sous pavillon Ford après le rachat des parts De Tomaso en décembre 1972 (voir Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford).
2. Un stock résiduel d'environ 175 coques brutes déjà produites par Vignale permet à De Tomaso de continuer à assembler des Pantera après la rupture avec Ford, le temps de s'organiser — voir La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain.
3. Maggiora prend le relais à partir du milieu de l'année 1976, une fois l'outillage de presse Vignale détruit par Ford et ce dernier ayant fait faillite.
4. Après une brouille sur la qualité de fabrication, Embo S.p.A. devient le fournisseur final à partir de 1979, construisant les 504 dernières Pantera jusqu'à la fin de la production.

Une numérotation de châssis qui trahit ces changements de fournisseur

Wikipédia rapporte que, selon De Tomaso elle-même, le châssis aurait été « entièrement révisé » vers 1980, avec un saut de numérotation du châssis 7554 directement au châssis 9000 — une affirmation que la plupart des sources indépendantes contestent : elles estiment plutôt que les châssis de la série 9000 auraient en réalité été fabriqués par Maggiora dès juin 1976 (donc avant 1980), les véhicules carrossés par Embo reprenant ensuite une numérotation séparée à partir de 9100. Cette divergence de numérotation, documentée par Wikipédia elle-même comme un point de désaccord entre le discours du constructeur et l'analyse des numéros de série par les clubs, reste utile à connaître pour toute datation précise d'un exemplaire (voir Identifier une Pantera — numéros de châssis, fournisseurs de carrosserie et registres).

Voir aussi

• Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford · Tom Tjaarda et la genèse du dessin de la Pantera chez Ghia · La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain · Identifier une Pantera — numéros de châssis, fournisseurs de carrosserie et registres · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)