La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984)

Deux catégories Grand Tourisme, deux philosophies

Au début des années 1970, la réglementation FIA distingue notamment le Groupe 3 (voitures de tourisme de grande série, très proches de leur configuration d'origine, hormis un équipement de sécurité complémentaire) et le Groupe 4 (véhicules « Grand Tourisme spéciaux », autorisant des modifications mécaniques et aérodynamiques bien plus poussées — voir La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée). Pour être homologué en Groupe 3, un constructeur devait avoir produit au moins 1 000 exemplaires du modèle concerné sur douze mois ; De Tomaso atteint ce seuil dès le début de l'été 1972, et la Pantera est homologuée en Groupe 3 le 2 juillet 1972.

Une base directement issue de la GTS de série

La Pantera Groupe 3 repose sur la carrosserie Ghia, entièrement fabriquée en acier à l'usine Vignale de Turin, montée sur le châssis monocoque Tipo 874 à empattement de 2 500 mm et sous-châssis arrière tubulaire de section carrée (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo). Les clients — dont plusieurs distributeurs européens de la marque — pouvaient panacher un catalogue d'options homologuées : triangles de suspension renforcés, barres antiroulis réglables, joints homocinétiques, échappement à écoulement libre, batterie 78 ampères, embrayage renforcé et deux jeux de rapports de boîte différents. Côté sécurité, l'éventail proposé comprenait des sièges baquets, harnais de course, un arceau à six points avec lunette arrière découpée en Plexiglas, un extincteur, un coupe-circuit d'urgence, des vitres latérales coulissantes en Plexiglas et des sangles de maintien pour les capots avant et arrière.

Une mécanique volontairement conservatrice

Alors que la Pantera routière de millésime 1972 avait déjà basculé vers un bloc à quatre boulons de chapeau de bielle et à taux de compression abaissé pour répondre aux normes américaines (voir Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974)), les voitures construites aux spécifications Groupe 3 conservent généralement le bloc à deux boulons et taux de compression 11:1 d'origine, avec les collecteurs maison De Tomaso. Alimenté par un carburateur Autolite 4 corps, ce V8 de 5 763 cm³ développe, en Groupe 3, une puissance revendiquée de 330 ch à 5 400 tr/min et 380 lb-ft (environ 515 Nm) de couple à 3 400 tr/min — voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera et Des carburateurs Autolite aux Holley — l'alimentation du V8 Pantera. La transmission reste la boîte-pont ZF 5DS-25/1 (voir La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera), associée à un embrayage monodisque hydraulique et un différentiel à glissement limité.

Une carrière sportive dans les rallyes autant que sur circuit

Les Pantera Groupe 3 ont couru aussi bien en compétition circuit qu'en épreuves mixtes de type rallye — la Wikipédia anglophone cite explicitement le Giro d'Italia et le Tour de France automobile parmi les épreuves disputées, aux côtés d'épreuves d'endurance comme les 24 Heures du Mans, les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Un accident survenu en 1973 sur le circuit de Charade (France) conduit la FIA à approuver, dès cette même saison, des moyeux renforcés spécialement développés par De Tomaso pour la catégorie — un détail technique précis relevé par Wikipédia. L'usage de freins spécifiquement conçus pour la compétition ne sera autorisé en Groupe 3 qu'à partir de 1975 : jusque-là, les Pantera de course devaient composer avec les freins de la version routière, identifiés par Wikipédia comme le point faible de la voiture en compétition.

Un aiguillon inattendu pour Porsche

Selon Wikipédia, la compétitivité des Pantera Groupe 3 aurait directement incité Porsche à accélérer le développement de versions plus puissantes de sa 911 — la Carrera RS puis la Carrera RSR — un indice de la crédibilité sportive acquise par cette GT italo-américaine construite par un tout petit constructeur artisanal, face aux moyens autrement plus importants de ses rivales.

Voir aussi

• La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée · Les Pantera Groupe 5 et les conversions IMSA — des voitures privées, jamais des programmes officiels · Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974) · Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera · Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo