La genèse du « wide-body » GT5 — quand un pneu redessine une carrosserie

Un nouveau pneu, une carrosserie à repenser

Selon l'historique de Pantera International, l'apparition sur le marché, vers 1978, des pneus Pirelli P7 — à l'époque les plus larges et les plus bas de profil jamais proposés en série — pousse plusieurs constructeurs de GT italiennes à revoir en urgence la largeur de leurs passages de roue pour pouvoir en profiter. De Tomaso et Lamborghini font ce choix quasi simultanément : chez Lamborghini, cela donnera la Countach LP400 S ; chez De Tomaso, la lignée qui deviendra le GT5.

De la GTS personnalisée au modèle GT5 à part entière

Le processus documenté par Pantera International commence de façon informelle : un client commande une Pantera GTS avec des ailes élargies rivetées, empruntées à la carrosserie de la version de compétition Groupe 4 de 1972 (voir La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée), montée sur des jantes de type Groupe 4 chaussées de Pirelli P7. Le succès de cette configuration pousse De Tomaso à en faire une série à part entière. Le nom évolue en l'espace d'une saison : d'abord « GTS/4 », puis « GT4 », avant de se stabiliser en « GT5 » dès 1979-1980. Les ailes rivetées d'origine en fibre de verre laissent place à une carrosserie repensée intégrant un becquet avant proéminent et des bas de caisse latéraux façon effet de sol entre les passages de roue avant et arrière.

Le GT5-S : la version « steel », dessinée par Aurelio Bertocchi

En 1985, le GT5 cède la place au GT5-S — le « S » signifiant « Steel » (acier) selon Wikipédia. Contrairement au GT5, dont les élargisseurs d'ailes en fibre de verre étaient boulonnés sur la carrosserie d'origine, le GT5-S reçoit des ailes en tôle d'acier embouties d'une seule pièce, dessinées sous la responsabilité d'Aurelio Bertocchi (voir Deauville et Longchamp — les berlines et GT de luxe cousines de la Pantera pour le destin tragique de cette figure et de son père Guarrino, tous deux morts au volant d'une De Tomaso Deauville lors d'essais routiers). Le résultat, selon le guide d'essai britannique Honest John, est une silhouette « plus large, plus lisse et plus sophistiquée » que celle du GT5, mieux intégrée visuellement malgré des dimensions hors tout quasiment inchangées.

Une identité visuelle qui marque durablement la Pantera

Cette évolution en deux temps (GT5 puis GT5-S) transforme profondément la silhouette de la Pantera : de GT sportive élégante mais relativement fine dans ses lignes d'origine (dessin Tjaarda de 1970-71, voir Tom Tjaarda et la genèse du dessin de la Pantera chez Ghia), elle devient, avec ses ailes très évasées et son becquet proéminent, une véritable « Super Car » selon les mots de Pantera International — un langage visuel qui perdurera, dans ses grandes lignes, jusqu'à la refonte complète signée Marcello Gandini sur la Pantera 90 Si (voir Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)).

Voir aussi

• La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme · La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée · Suspension, freins et pneumatiques — de la Pantera de 1971 à la 90 Si · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993) · Deauville et Longchamp — les berlines et GT de luxe cousines de la Pantera