Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)

Un restylage de fin de carrière signé par le designer même de la Miura et de la Countach

Présentée au Salon de Turin d'avril 1990, la Pantera 90 Si (« Si » pour iniezione, injection en italien) constitue le dernier grand chapitre de la carrière du modèle. La carrosserie est retravaillée en profondeur par Marcello Gandini — le designer de la Lamborghini Miura et de la Countach chez Bertone (voir le dossier lamborghini-miura/) — au point que seuls le toit, les surfaces vitrées et les fausses prises d'air d'épaule d'origine sont conservés. De nouveaux pare-chocs, portières, ailes, bas de caisse, rétroviseurs et passages de roue sont dessinés, de même qu'un capot avant et un capot moteur entièrement nouveaux. Un aileron arrière imposant et un becquet caractéristique à la base du pare-brise — une signature stylistique récurrente chez Gandini — complètent la silhouette. Selon Gandini lui-même, cité par l'historien Gautam Sen : « J'ai beaucoup de respect pour le travail de Tom [Tjaarda], et la Pantera est l'un des plus beaux dessins de cette période. »

Un chassis en partie tubulaire, une première pour la lignée Pantera

Contrairement à toutes les Pantera précédentes, bâties sur une coque monocoque en acier (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo), la Pantera 90 Si adopte une structure arrière largement tubulaire pour le berceau moteur/boîte/suspension, dans un objectif de légèreté et de rigidité accrue. Les trains roulants sont entièrement revus (bras de suspension à double triangulation allongés à l'avant, raccourcis à l'arrière), avec des amortisseurs combinés réglables. Les freins à disque, ventilés et perforés, utilisent des étriers Brembo à quatre pistons — les mêmes que ceux de la Ferrari F40, selon Silodrome. Les jantes Fondmetal en alliage de magnésium passent à 17 pouces de diamètre.

Un nouveau V8 Ford plus compact

Le gros V8 Ford 351 Cleveland (puis Windsor, voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera) cède la place à un bloc Ford 302 (4,9 L / 4942 cm³) de la même famille que celui de la Ford Mustang GT contemporaine, à injection électronique (voir Le Ford 302 à injection de la Pantera 90 Si — un bloc plus jeune, retravaillé à Modène). D'une puissance de 225 ch dans sa configuration Mustang d'origine, il est repris et retravaillé chez De Tomaso à Modène (nouveaux arbres à cames, culasses, soupapes, pistons, taux de compression relevé à 11:1) pour atteindre 305 ch à 5 800 tr/min et 333 lb-ft (environ 451 Nm) de couple — un gain de plus de 35 % sur le moteur de base. La transmission reste la boîte-pont ZF cinq rapports (voir La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera), à l'exception de deux exemplaires équipés d'une boîte Getrag six rapports selon le De Tomaso UK Drivers Club.

Une tentative de retour manquée sur le marché américain

Selon plusieurs sources concordantes (Pantera International, De Tomaso UK Drivers Club), la Pantera 90 Si avait été conçue avec l'ambition de redevenir homologable aux États-Unis — l'objectif explicite de l'échappement catalysé et de l'injection électronique. Ce retour n'aura cependant jamais lieu : l'absence d'un système de retenue passive (airbag ou ceintures à prétensionneurs automatiques, alors en cours de généralisation aux États-Unis) empêche toute homologation américaine, et aucun exemplaire n'y sera jamais officiellement exporté.

Une production ultra-confidentielle, jusqu'à la version Targa

Seuls 41 exemplaires de la Pantera 90 Si sont assemblés avant l'arrêt définitif de la production, en 1993, pour laisser place à la De Tomaso Guarà. Sur ce total, deux exemplaires sont détruits lors de crash-tests réglementaires et un exemplaire est conservé pour le musée De Tomaso, ramenant à 38 le nombre de voitures effectivement vendues au public — un chiffre remarquablement stable d'une source à l'autre (Wikipédia, Silodrome, De Tomaso UK Drivers Club s'accordent tous sur 41 construites / 38 vendues). Quatre de ces exemplaires sont convertis en version Targa à toit amovible par la carrozzeria Pavesi de Milan, présentée au Salon de Bruxelles de février 1993 dans une ultime tentative de relancer la demande ; la dernière conversion Targa est réalisée début 1994.

Voir aussi

• Tom Tjaarda et la genèse du dessin de la Pantera chez Ghia · Le Ford 302 à injection de la Pantera 90 Si — un bloc plus jeune, retravaillé à Modène · Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo · Le destin de De Tomaso après Alejandro (1993-2004, puis la renaissance de 2019) · Combien de Pantera ont vraiment été construites ? Une enquête chiffrée sans réponse unique