Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974)

La Pantera L, ou la voiture qui règle les problèmes de jeunesse

Présentée à partir d'août 1972 comme millésime 1972½, la Pantera « L » (pour Lusso, luxe) corrige l'essentiel des défauts relevés sur les tout premiers exemplaires (voir La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)). Pour le marché américain, elle reçoit un gros pare-chocs noir avant intégrant un becquet destiné à réduire la portance à haute vitesse, remplaçant les petits pare-chocs distincts (« bumperettes ») encore utilisés à l'étranger. Le moteur Ford Cleveland 351 4 corps passe entretemps à un bloc à quatre boulons de chapeau de bielle et à un taux de compression abaissé de 11:1 à 8,6:1 — principalement pour respecter les normes antipollution américaines et fonctionner à l'essence ordinaire —, compensé par l'adoption de l'arbre à cames « Cobra Jet » du 428 (voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera). Un double allumeur (dual point) et un nouveau collecteur d'échappement d'usine complètent les modifications. Selon Hagerty, un changement concomitant de norme de mesure de puissance (de la puissance brute à la puissance nette, une évolution qui touche toute l'industrie américaine à cette période) fait chuter le chiffre affiché de 310 ch bruts à 266 ch nets, sans perte de performance réelle équivalente — un phénomène déjà documenté pour les V8 Ford contemporains de la Mustang (voir 302 et 351 — Windsor et Cleveland, les petits blocs de la maturité dans le corpus ford-mustang/). Le tableau de bord est également revu en 1973, abandonnant les deux cadrans séparés au profit d'un bloc unique incliné vers le conducteur. Si bien améliorée que la Pantera L 1973 est désignée voiture importée de l'année par le magazine Road Test, devançant des propositions de Ferrari, Maserati, Lamborghini et Porsche.

La Pantera GTS, une version plus affûtée réservée d'abord à l'Europe

Développée indépendamment de Ford par De Tomaso Automobili elle-même pour le marché européen à partir du printemps 1972, la Pantera GTS est conçue en vue de l'homologation en catégorie Groupe 3 (voir La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984)). Elle reçoit un taux de compression relevé à 11:1 (contre 8:1 sur la version américaine), des carburateurs Holley plus généreux, une tubulure d'admission en aluminium forgé et des collecteurs d'échappement à écoulement plus libre, pour une puissance annoncée de 350 ch DIN à 6 000 tr/min — contre 330 ch pour la Pantera standard. Elle se distingue aussi par des voies élargies, une crémaillère de direction plus directe, des freins à disque ventilés, des taux de ressort et de boîte adaptés, et des éléments de carrosserie mats caractéristiques.

Une GTS américaine mais dépouillée de son badge De Tomaso

Face à l'intérêt suscité aux États-Unis par la GTS européenne — importée en petit nombre via le marché gris et alimentant un commerce parallèle de pièces de performance —, une version américaine de la GTS est introduite au premier semestre 1974, les 40 premiers exemplaires n'étant proposés qu'en Californie. Elle reprend le badge et les habillages mats de la GTS sans en avoir les évolutions mécaniques (ni le taux de compression relevé, ni les roues spécifiques). En raison d'un contentieux juridique alors ouvert entre De Tomaso et Ford, ces voitures sont vendues sans aucun badge « De Tomaso » — les jantes portent un badge « GTS », et le badge du pare-chocs avant est remplacé par le logo Ghia.

Voir aussi

• La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971) · Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera · La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984) · La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain · Les pare-chocs « fédéraux » — quand les normes de sécurité américaines redessinent la Pantera