La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme

De la production de masse à l'artisanat retrouvé

Après le départ de Ford (voir La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain), Alejandro De Tomaso reprend le contrôle total de la fabrication de la Pantera, désormais réservée aux marchés hors États-Unis, à un rythme très inférieur — moins de cent voitures par an dans les années 1970-1980, contre plusieurs milliers sous l'ère Ford. Les carrosseries, jusque-là fabriquées par Carrozzeria Vignale (passée définitivement sous pavillon Ford après 1972, voir Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford), doivent trouver un nouveau fournisseur : le stock d'environ 175 carrosseries brutes Vignale déjà produites s'épuise progressivement, et Ford ayant fait détruire l'outillage de presse, De Tomaso se tourne vers Maggiora à partir du milieu de 1976, puis, après une brouille sur la qualité du travail, vers Embo S.p.A., qui construira les 504 dernières Pantera jusqu'à la fin de la production (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo).

Un empire industriel en toile de fond

Ces années voient Alejandro De Tomaso continuer à bâtir un vaste empire industriel italien : rachat de Maserati en 1975 (voir Le rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso (1975)) et d'Innocenti en 1976, en plus des motocyclistes Benelli et Moto Guzzi déjà acquis au tournant des années 1970. Pantera International note qu'en 1978, à 50 ans, De Tomaso contrôle également une fonderie d'aluminium, un fabricant de canots pneumatiques, une boutique romaine et l'hôtel historique Canalgrande de Modène, où le couple réside. Des liens d'amitié avec Lee Iacocca, devenu entretemps président de Chrysler, se traduisent par des projets communs dans les années 1980 (dont une De Tomaso « Dodge » basée sur l'Omni 024), de même qu'une collaboration avec le japonais Daihatsu.

La naissance de la carrosserie élargie : GT4 puis GT5

Selon Pantera International, l'apparition de pneus Pirelli P7 ultra-larges et à profil très bas, vers 1978, incite De Tomaso — comme Lamborghini au même moment sur la Countach — à élargir les ailes de la Pantera pour les accueillir. Le processus commence par une GTS personnalisée dotée d'ailes rivetées empruntées à la version de compétition Groupe 4 de 1972 (voir La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée), montée sur roues de type Groupe 4 chaussées de Pirelli P7. Le nom de cette carrosserie élargie évolue en une saison, de « GTS/4 » à « GT4 » puis enfin GT5, introduite officiellement en 1979-1980. Les ailes rivetées en fibre de verre laissent place à une carrosserie intégrant un becquet avant proéminent et des « jupes » latérales de type effet de sol entre les passages de roue. Le GT5 combine des éléments de train roulant issus de la Pantera de compétition Groupe 3 à un habitacle nettement plus luxueux : de simple GT sportive, la voiture devient, selon les mots mêmes de cette source, une véritable « Super Car ».

La GT5-S : des ailes en acier plutôt qu'en fibre de verre

En 1985, le GT5 laisse place au GT5-S, dont le « S » signifie « Steel » (acier) : les ailes élargies en fibre de verre boulonnées sont remplacées par des ailes en tôle d'acier formées d'une seule pièce, plus intégrées visuellement, avec un becquet avant en acier plus compact. Le reste des caractéristiques techniques reste globalement identique au GT5. La production concomitante de GTS classique (carrosserie étroite) se poursuit en parallèle, sur commande spéciale, jusqu'à la fin des années 1980.

Des chiffres de production non officiels, faute d'archives constructeur rendues publiques

Selon Wikipédia, De Tomaso n'a jamais publié de statistiques de production officielles pour cette période tardive. Une analyse des numéros de série menée par le registraire de la série 9000 du Pantera Owners Club of America (POCA) suggère qu'il s'est construit moins de 197 exemplaires de GT5 et moins de 183 exemplaires de GT5-S — des estimations, non des totaux certifiés.

Voir aussi

• La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain · Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo · La genèse du « wide-body » GT5 — quand un pneu redessine une carrosserie · La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993) · Le rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso (1975)