Le châssis tout aluminium de la 360 Modena — partenariat avec Alcoa

La Ferrari 360 Modena introduit, en 1999, le premier châssis intégralement en aluminium de la lignée de V8 « accessibles » de la marque, mettant fin à trois générations successives de caisses en acier (308/328, 348, F355). Ce changement de matériau, développé en partenariat avec le groupe industriel américain Alcoa, spécialiste mondial de l'aluminium, constitue la rupture technique la plus profonde portée par ce modèle.

Une structure spatiale plus rigide et plus légère malgré des dimensions en hausse

Selon Wikipédia anglophone, la nouvelle structure spatiale en aluminium est 40 % plus rigide en torsion que le châssis en acier de la F355, tout en étant 28 % plus légère — une performance d'autant plus remarquable que les dimensions extérieures de la 360 progressent de 10 % par rapport à sa devancière. Ferrari annonce par ailleurs un gain de poids total de 60 kg et une amélioration du 0 à 100 km/h de 4,7 à 4,5 secondes, entièrement imputable à cette nouvelle architecture de caisse.

Ce travail sur l'aluminium ne se limite pas au châssis : le bloc moteur lui-même évolue vers un vilebrequin plat et des bielles en titane (voir Du V8 F131 (360) au V8 F136 (F430) — la fin de cinquante ans de filiation Dino), dans une logique d'allégement cohérente à l'échelle de toute la voiture.

Une architecture reconduite jusqu'à la F430

Particularité documentée par Wikipédia anglophone : la F430 qui succède à la 360 en 2004 conserve ce même châssis aluminium Alcoa, ainsi que la ligne de toit, les portes et les vitrages d'origine — seule la carrosserie visible et la motorisation évoluent en profondeur (voir Genèse de la Ferrari F430 (2004) — évolution technique et esthétique de la 360). Le code de type interne F131, attribué à la 360, est d'ailleurs directement repris par la F430, signe de cette continuité structurelle assumée par le constructeur.

Une déclinaison poussée à l'extrême sur la Challenge Stradale

La version Challenge Stradale (2003), directement inspirée de la version course 360 Challenge, pousse la logique d'allégement du châssis aluminium à son terme : jusqu'à 110 kg de moins que la Modena de série grâce à l'utilisation de matériaux composites pour les pare-chocs (moulage par transfert de résine, technique reprise des versions Challenge), la suppression de l'insonorisation, des vitres en polycarbonate en option, et l'adoption de freins carbone-céramique directement dérivés de l'Enzo — une première sur cette lignée, documentée dans Les freins carbone-céramique — de l'Enzo à la généralisation sur toute la gamme Ferrari (2008).

Voir aussi

• Genèse de la Ferrari 360 Modena (1999) — le premier châssis tout aluminium de la lignée
• Du V8 F131 (360) au V8 F136 (F430) — la fin de cinquante ans de filiation Dino
• Genèse de la Ferrari F430 (2004) — évolution technique et esthétique de la 360
• Les freins carbone-céramique — de l'Enzo à la généralisation sur toute la gamme Ferrari (2008)
• Le design de la 360 Modena — Goran Popović sous la direction de Lorenzo Ramaciotti