Châssis, suspensions et freins de la Testarossa : des roues à écrou central au cinq boulons

Une suspension à double triangulation héritée de la Boxer

La Testarossa reprend, comme le 512 BBi qu'elle remplace, une suspension à double triangulation (quadrilatère déformable) à l'avant comme à l'arrière, avec ressorts hélicoïdaux, double amortisseur télescopique par roue à l'arrière et barre antiroulis. Ferrari améliore la motricité par rapport à la Boxer en équipant la voiture de roues arrière en alliage de 10 pouces de large. Les freins à disque ventilés mesurent 309 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière.

Une roue à écrou central abandonnée en cours de carrière

Au lancement pour l'année-modèle 1985, la Testarossa reçoit des roues en magnésium à écrou central unique (fixation dite « knock-off »), d'un diamètre de 16,33 pouces (415 mm), chaussées de pneus Michelin TRX aux dimensions métriques spécifiques (240/45 VR 415 à l'avant, 280/45 VR 415 à l'arrière) — une option de jantes 16 pouces classiques en pneus Pirelli Cinturato P7 existait en parallèle. Dès l'année-modèle 1986, le diamètre standard passe à 16 pouces (410 mm) avec des pneus Goodyear Gatorback ou Pirelli Cinturato P-Zero, tandis que le marché américain conserve les jantes métriques TRX jusqu'en 1989. C'est au milieu de l'année-modèle 1988 que la suspension est redessinée et que les roues abandonnent définitivement le système à écrou central unique au profit d'une fixation classique à cinq boulons — un jalon suivi de près par les acheteurs et collectionneurs actuels, les exemplaires « Monospecchio » (rétroviseur unique) et « Monodado » (écrou central unique) antérieurs à ce changement étant aujourd'hui recherchés en priorité (voir La cote de la Testarossa : la supercar Ferrari devenue relativement abordable).

Une évolution constante mais rarement spectaculaire

Contrairement à la carrosserie ou au moteur, le train roulant de la Testarossa n'a pas connu de rupture technologique majeure au cours de sa carrière initiale (1984-1991) : les évolutions les plus significatives, portant sur la géométrie de suspension et la répartition des masses, sont réservées à la refonte 512 TR de 1992 (répartition 41/59 contre 40/60, direction plus rapide, pneus à profil plus bas — voir La 512 TR (1992-1994) : une refonte quasi complète plutôt qu'un simple restylage).

Voir aussi

• La 512 TR (1992-1994) : une refonte quasi complète plutôt qu'un simple restylage · La cote de la Testarossa : la supercar Ferrari devenue relativement abordable · Le flat-12 Tipo F113 de la Testarossa : architecture, cotes et puissance