Piloter une F40 selon la presse d'époque : « terreur pure » et « excitation brute »

Un essai fondateur sur la piste de Fiorano

En 1988, le journaliste britannique Mel Nichols, pour le magazine Autocar, livre l'un des comptes-rendus les plus cités sur la F40 après un essai sur le circuit privé de Fiorano : « Je ne sais pas encore si la F40 est intraitable dans la circulation, effrayante sous la pluie, inconfortablement dure sur les routes bosselées ou trop bruyante sur les longs trajets. Elle n'a pas d'espace de rangement et y monter ou en descendre est malaisé. Mais je sais ceci : sur une route lisse, c'est une voiture d'une rapidité étincelante, docile et charmante dans son comportement — exigeante mais pas difficile à conduire, dotée d'une adhérence massive et, plus important encore, d'un équilibre et d'un comportement superbes. » Cet essai deviendra une référence régulièrement citée par la presse spécialisée des décennies suivantes.

Le verdict sévère de Gordon Murray sur le châssis

L'ingénieur de Formule 1 Gordon Murray, auteur par ailleurs de la McLaren F1, livre en 1990 pour Motor Trend une analyse nettement plus critique, centrée sur le châssis tubulaire hérité de la 288 GTO : « C'est l'absence de poids qui rend la Ferrari aussi excitante. Il n'y a rien d'autre de magique dans cette voiture (…) On demande à des tubes d'acier de deux à trois pouces de diamètre de tout faire au niveau du soubassement du châssis, et ça se voit — on sent le châssis fléchir sur circuit, et il tremble partout sur route. (…) Ce n'est même pas de la technologie des années 1960, du point de vue du cadre, c'est de la technologie à double tube des années 1950, pas même un vrai châssis-poutre. » Cette critique technique n'empêche pas Murray de reconnaître le caractère profondément exaltant de la voiture en usage réel.

« Un mélange de terreur pure et d'excitation brute »

Le magazine américain Car and Driver résume l'expérience de conduite en une formule restée célèbre, décrivant la F40 comme « un mélange de terreur pure et d'excitation brute » : accélérer en première depuis 25 km/h y est qualifié de moment le plus jouissif, tandis que rouler sur une autoroute chargée relève de la « pure terreur », la visibilité arrière quasi nulle transformant chaque changement de voie en acte de foi. La voiture y est jugée inadaptée à un usage quotidien en ville, « mécaniquement délinquante », au point qu'un mécanicien embarqué y est presque recommandé par dérision.

Une comparaison directe systématique avec la Porsche 959

Dès sa sortie, la quasi-totalité des essais comparatifs oppose la F40 à sa rivale désignée, la Porsche 959, avec des verdicts souvent défavorables à la Ferrari sur le plan strictement technique (voir F40 contre Porsche 959 : deux philosophies opposées de la supercar des années 1980) — sans que cela n'entame, avec le recul, la réputation aujourd'hui quasi unanimement positive de la F40 comme référence absolue du genre.

Voir aussi

• F40 contre Porsche 959 : deux philosophies opposées de la supercar des années 1980 · L'habitacle dépouillé de la F40 : une philosophie assumée de « voiture de course pour la route » · Châssis tubulaire, suspension réglable et naissance du Pirelli P Zero sur la F40 · 324 km/h ou 315 km/h ? Le record de vitesse de la F40 et la controverse des mesures indépendantes