La genèse du design — Giugiaro et la philosophie « jean utilitaire » de la Panda

Un projet dessiné en vacances

C'est durant l'été 1976 que Giorgetto Giugiaro dessine les grandes lignes de ce qui deviendra la Panda. Sa maison Italdesign, fondée avec Aldo Mantovani, n'a alors que quelques années d'existence. Selon plusieurs récits, Giugiaro aurait d'abord proposé son concept — une réinterprétation moderne de la 2 CV ou de la 4L — au constructeur français Renault, qui l'aurait décliné, avant de le présenter à Fiat, où le patron de l'époque, Carlo De Benedetti, donne rapidement son feu vert. Le cahier des charges imposé par la direction Fiat est d'une sévérité inhabituelle : la carrosserie ne doit pas coûter plus cher à produire que celle de la minuscule 126.

« Comme un jean » : l'assainissement volontaire de la forme

Giugiaro a résumé lui-même sa démarche en comparant la Panda à un vêtement utilitaire assumé comme tel — un jean, simple et pratique — et à une machine rationnelle conçue pour une fonction précise, à la manière d'un hélicoptère militaire. Cette radicalité tranche avec le travail plus tendu et géométrique livré quelques années plus tôt pour la Golf I (comparaison détaillée dans Panda contre Golf I — deux philosophies du même designer, à six ans d'écart, à ne pas confondre avec la fiche consacrée à la genèse de la Golf elle-même, La genèse du design — Giugiaro, Italdesign et la naissance de la silhouette Golf, déjà présente dans le corpus volkswagen-golf-1/).

Les vitres plates : économie de coûts contre difficultés de production

Autre signature du dessin Giugiaro : l'ensemble des vitrages, pare-brise compris, est plat plutôt que bombé. Le choix réduit sensiblement la masse et le coût de fabrication des vitres latérales et de la lunette arrière, mais complique nettement la production du pare-brise : la réglementation impose un verre feuilleté (verre-résine-verre), et l'absence de courbure pour maintenir la forme du feuilletage provoque, en production, des ondulations de surface anormales sur une proportion élevée de pièces, entraînant un taux de rebut important — problème résolu progressivement avec le temps. Giugiaro lui-même a critiqué a posteriori ce choix, estimant qu'il donnait une impression de simplicité un peu artificielle plutôt que de prolonger une évolution formelle plus aboutie.

L'anecdote des dames-jeannes de vin

Lors d'une série de conférences données au début des années 1980 dans l'amphithéâtre de la faculté d'architecture du Politecnico di Torino, Giugiaro racontait volontiers que le cahier des charges de capacité de charge de la Panda avait été fixé très concrètement : pouvoir transporter, banquette arrière rabattue, deux dames-jeannes (damigiane) de 50 litres de vin dans le coffre. L'exigence répondait à un usage bien réel chez de nombreux cadres Fiat de l'époque, propriétaires d'une résidence secondaire dans les Langhe et qui rapportaient à Turin le vin produit sur leurs terres.

Une fonction méconnue : le lit d'appoint

Peu de propriétaires s'en souviennent aujourd'hui, mais la fonction de « lit » de la Panda était loin d'être un simple argument marketing : sur les versions équipées de sièges avant à dossier inclinable (une option disponible dès l'origine), le manuel d'utilisation lui-même décrivait la possibilité de rabattre l'ensemble des sièges pour transformer l'habitacle en couchage improvisé — de quoi passer une nuit à bord, presque comme à la maison.

Une reconnaissance officielle du monde du design

En 1981, la Panda reçoit le Compasso d'oro, la plus haute distinction italienne de design industriel — une consécration rare pour un véhicule aussi délibérément dépouillé de toute recherche stylistique, qui achève d'installer la Panda comme un cas d'école du fonctionnalisme automobile. La même année, elle termine seconde au titre de Voiture de l'année.

La voiture dont Giugiaro se dit le plus fier

Malgré la notoriété mondiale plus grande de la Golf I, Giugiaro a désigné à plusieurs reprises, dans des interviews données des décennies plus tard, la Panda comme le projet dont il est le plus fier de toute sa carrière — un jugement qui tranche avec la hiérarchie commerciale des deux modèles et qui éclaire la cohérence profonde de sa démarche de conception rationnelle au service d'un usage précis, qu'il s'agisse d'une compacte familiale ou d'un utilitaire minimaliste.

Un héritage technique antérieur méconnu

Sur le plan strictement mécanique (bicylindre « tout à l'avant »), la Panda reprend, sans doute sans que cela soit délibéré, un schéma déjà imaginé près d'un demi-siècle plus tôt par l'ingénieur Oreste Lardone pour le tout premier prototype de la Fiat 500 Topolino (1931) — projet alors abandonné sur ordre du sénateur Giovanni Agnelli à la suite d'un incident mineur survenu en développement.

Voir aussi

• Histoire générale de la Fiat Panda première génération (1980-2003) · Panda contre Golf I — deux philosophies du même designer, à six ans d'écart · La Panda comme icône culturelle italienne — une longévité industrielle exceptionnelle · La gamme de première série (1980-1985) — Panda 30, 34, 45 et Super